El secarral

Autoracing árido, irreverente, políticamente incorrecto, espinoso... y sincero

jueves, 3 de junio de 2010

Pilotos capados en la F1

Como "padres de la criatura" que somos y, según nuestra naturaleza humana, que no olvida que un muy lejano día fuimos también cachorros, tratamos de buscar la ecuanimidad en el trato y oportunidades hacia nuestra descendencia. Es nuestra naturaleza animal. Igual que la loba o la cerda muestran sus pezones para que todas sus crías se alimenten por igual, nosotros ponemos la misma cantidad de comida en los platos de nuestros hijos, tratamos de buscar ropa de la misma calidad para ellos, buscamos y encontramos equitativas oportunidades de esparcimiento. Y así seguimos hasta que no nos queda más remedio que aceptar las diferencias de criterios, necesidades y capacidades individuales de nuestra prole; pero como padres nunca aceptamos esto, simplemente lo respetamos, y hasta que llega el último de nuestros días, tratamos de mantener esa igualdad con nuestros hijos, así sean Santo Tomás y Belcebú.

¿Pero cómo nos comportamos los padres con el hijo brillante y el hijo no tan lumbrera? De igual forma; trataremos de envíar a ambos a Harvard, a sabiendas de que nuestro retoño grisáceo no terminará asumiendo el rol que nosotros queremos y terminará con un sonoro y estrepitoso fracaso. Nuestra obligación es intentarlo ¿verdad? ¿o quizá deberíamos ser más analíticos y fríos, y tratar de encaminar a nuestras crías escuchándoles y examinando de lo que realmente son capaces? Probablemente, nuestro hijo del montón (qué duro llamarle así), nos echará en cara toda la vida el no haberle dado la oportunidad de ir a Harvard, igual que a su brillante hermano. ¡Qué complicado acertar!

El suceso del pasado domingo en el gran premio de Istambul Park 2010, entre los dos pilotos de un mismo equipo se puede asemejar de alguna forma a lo que acontece día a día con nuestros hijos. Los team principal de cada equipo tratan de buscar la maldita ecuanimidad dentro de sus filas, cacareando sin sonrojo que sus dos pilotos tendrán siempre el mismo trato e iguales oportunidades dentro del equipo. Si tienen un claro exponente de primer piloto y a otro individuo válido para hacer su tarea y brillar a veces, no habrá problema alguno y mantendrán la paz en el gallinero, pero cuando el nivel de los púgiles es parecido, la filosofía anteriormente descrita no sirve de mucho, pues si tratan de aplicarla de igual modo, el fantasma del bien común surgirá agarrando a ambos púgiles por el cuello y al team principal por los mismísimos huevos.

Me llaman la atención estos jefes de equipo, iluminados, a los que se les llena la boca con la igualdad que proclaman, que no se creen ni ellos mismos, pues son conscientes de las prioridades publicitarias y funcionales en cuanto a la calidad del piloto, alimentando una falsedad demagógica con la que pretenden hacer ver que pilotos como Alonso y Massa están en el mismo nivel. En Ferrari pueden decir lo que quieran, pero Alonso es el número uno, en McLaren, Hamilton, en Red Bull, Vettel, en Mercedes, Schumacher... Tratar de meternos en la cabeza lo contrario es absurdo, y subestiman el entendimiento del aficionado medio.

Tras la preciosa, plástica, carrera de Turquía, el enojo rondaba por el box de Red Bull, y Christian Horner, el culpable máximo de la igualdad de sus pilotos, tomó ladinamente partido por Sebastian Vettel, del que alabó su ritmo de carrera y su limpio comportamiento en la lamentable maniobra. Se ha hablado mucho de este accidente, pero yo no considero culpable a ninguno de los dos pilotos; el verdadero artífice del descalabro intolerable en la curva 12 fue el señor Horner, que no tuvo el valor suficiente de "detener" a cualquiera de sus pilotos, es decir, a Mark Webber, que siempre ha sido el segundo de la partida (aunque la lógica para muchos sería detener a Vettel, peor clasificado en el mundial y en la propia carrera de Istambul Park). Horner no fue capaz de mandar en su equipo de forma enérgica y eficaz y, comportándose de forma pusilánime, evitó toda su culpa cargando contra Webber, aunque eso sí, rectificando después de ver el accidente en video, repartiendo culpas entre sus pilotos. ¿Y por qué debería haber impedido todo intento de adelantamiento? Dejando de lado qué piloto debe reinar en el equipo, el problema que había en ese momento era una pista que se estaba comenzando a mojar y que potencialmente, podía ser tierra de cultivo de un accidente en caso de arriesgar en demasía cualquier piloto; aventurarse dos pilotos del mismo equipo a deslizarse por el asfalto turco a pocos centímetros uno del otro era, cuando menos, ponerle el despertador al diablo.

En McLaren, Withmarsh tuvo exactamente el mismo error, pues no zanjó la disputa antes de producirse, pero al menos tuvo el coraje de ser el que parase a uno de sus fogosos pilotos antes de que diesen al traste con el doblete de los de Woking. Sus órdenes fueron concisas e ineludibles, y a Button, el segundo del equipo, no le quedó la menor duda de lo que debía hacer.

Pero ¿realmente está bien sentenciar a la oscuridad a uno de sus dos pilotos, que está demostrando tanta valía o más que el primer piloto del equipo? Difícil respuesta. Creo que debemos partir de la base de un sistema injusto. Y este sistema se llama clasificación por equipos, algo que al aficionado generalmente no le interesa lo más mínimo. Históricamente ha sido así casi siempre, y dicha clasificación no sirve más que para engordar el ego de algún fabricante de vehículos de calle. Lo que más interesa al aficionado general es la clasificación individual, la lucha por el campeonato del mundo de pilotos.

Evidentemente, el sistema actual está hecho de tal forma que la clasificación por equipos determina incluso el orden en los pits, por lo que modificar este sistema conllevaría hasta obras en los circuitos. Siempre he dicho que para evitar todos estos problemas de supremacías en la F1, se debería adoptar el sistema americano, el que usan en las IndyCar Series, es decir, abandonar el campeonato de equipos. Los equipos, como desarrolladores de componentes, existirían, pero le proporcionarían a cada "sub-equipo" todos los elementos necesarios para armar el coche. Estos "sub-equipos" éstarían compuestos por un solo piloto, que aportaría sus propios patrocinadores, punto muy importante este, ya que dicho aspecto supondría la no subordinación de ningún piloto a los designios de un team principal con varios pilotos a su mando; por ejemplo ¿se imaginan a Vodafone cediendo la primera posición en Canadá para favorecer a Orange o a Movistar? No creo que estuviesen dispuestos a aceptar dicha situación. Cada "sub-equipo" tendría su propio espacio en boxes, sus propios mecánicos y la figura del team principal solo tendría a su cargo a un piloto. Además ¿se han preguntado el interés que puede tener el Banco de Santander en patrocinar a Felipe Massa? Imagino que ninguno. Con el sistema que expongo, sería mucho más claro y transparente el modelo de patrocinios en la F1, pues un patrocinador no tendría que pagar un espacio publicitario que no tiene interés en ocupar y que le viene impuesto por ser dos los coches de cada equipo.

Soluciones hay, solamente hay que tener intención de modificar el orden establecido, que es injusto con muchos de los pilotos, que pasan toda su vida deportiva siendo los palmeros del figurita de turno que les toque soportar ¿verdad Barrichello?

Por último, y para no hacerme demasiado largo, ahora Christian Horner explica que en Red Bull seguirán otorgando un trato igualitario a sus pilotos, sin importar quién esté delante en el campeonato ¿ha aprendido usted algo, señor Horner? En la siguiente carrera en que usted vea a uno de sus pilotos con mejor ritmo, parará rápidamente al más lento y evitará toda lucha en la pista, y si hay que detener a alguien, con el de las antípodas seguro no le temblará la voz.

Señor Horner, no insulte usted a mi inteligencia.

"Cuando todos piensan igual, nadie piensa mucho"
Anónimo

13 comentarios:

  1. Estimado Sr. Herzog,
    ¡Esto no puede seguir así!
    Estoy muy disgustado … ya que pensamos exactamente lo mismo. Es más, la única solución razonable al problema es la que usted aporta. Ahora solo necesitamos convencer a Ferrari que, igual que presionó para poner el campeonato de constructores, ahora presione para imponer el campeonato individual. Y que cada marca pueda suministrar motores, chasis, cajas, y cualquier artilugio que quiera a un número ilimitado de pilotos-coches. En este posible contexto, el problema es el pánico que le entra a Ferrari de pensar que a través de ese espacio de libertad se cuele un genio de la ingeniería y les gane.

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  2. Estimado Primo: Yo creo que a quién le iunteresa el actual sistema es solo a Ferrari, pero es contradictorio, porque adoptando el sistema de la Indy, los de Maranello podrían tener muchos coches en parrilla, que es lo que proponen desde hace meses. Pero claro, el problema es que estos coches no alimentarían el pensamiento único de Montezemolo.

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  3. Su idea Señor Martín, ya le rondó la cabeza a Mad Max, que soñaba con una F1 de equipos pequeños suministrados por un par de constructores de motores si no uno único.

    La F1 se basa en la competencia entre constructores, como decía Sir Williams, los pilotos no ganaban, ganaban sus coches... aparte de que para agún austríaco ilustre no pasan de ser monos...

    Tratar de meter las soluciones americanas en europa suele fracasar, no existe la misma pasión, ni la misma motivación individualista a un lado y otro del charco como para que lo que sirve en un lado funcione en el otro...

    La ya eterna discusión de si las órdenes de equipo son válidas, no válidas, deben existir, no deben existir, no existen pero se ven, existen pero no se ven... es estéril.

    Siempre hay un favorito en todo equipo, siempre hay uno que brilla un poco más que el otro, cuando dos número uno coinciden las consecuencias suelen ser golpes en pista y sanciones de la FIA, como ocurrió con Senna y Prost... Y Siempre hay un orden dentro de cada equipo, a veces es sutil, a veces es asfixiante para quien le toca el 2... o el 0...

    Soy partidario de que no existan esas órdenes, y de que si las consecuencias son los dos coches en el arcén de vez en cuando, pues es buen precio a pagar a cambio del espectáculo que nos dieron en Turquía primero los Red Bull y luego los Mclaren hasta que Withmarsh le temblaron las rodillas... ojalá hubiesen luchado hasta la última vuelta y haber discernido si realmente uno gestionó mejor sus gomas que el otro...

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  4. No está de más que se pase por aquí un seguidor de equipo a decir, lo primero de todo, que como tal me importa más la clasificación de constructores.

    Pero además, creo que puedo estar más cerca de la visión de las cosas que en este caso tendría Christian Horner. Y así, va por delante que yo sí me creo la mayoría de las veces las promesas de igualdad y de aportar el mismo material. ¿Cuándo no me las creo? Cuando un piloto lleva ya la suficiente ventaja y no interesa que el otro se acerque demasiado y, como en Turquía, lo eche todo a perder; y cuando es muy evidente que a Red Bull le interesa más Vettel como campeón por sintonizar con la imagen de marca -recuerdo que Alguersuari reconoció en una entrevista que la selección dentro del programa Red Bull venía dada no sólo por criterios de destreza al volante...-.

    Pero ahora supongamos que Massa bate a Alonso en el equipo Ferrari del Banco Santander. Pues bien, si yo soy el jefe de equipo y veo que Massa coge la suficiente ventaja -lo que Rosberg a cogido sobre Schumacher- las consideraciones comerciales quedan al margen y prefiero que Alonso ya no se le acerque mucho a molestar. Bueno, en realidad no es que queden al margen: Es que comercialmente es mucho más provechoso asegurar un título que ponerme a intentar que sea el favorito del sponsor el que lo consiga, arriesgándome a echar a perder todo como Red Bull Racing en Turquía.

    Tan convencido estoy de que la mayoría de las veces no hay trato de favor en los equipos que a veces sueño con un comunicado de la FOTA pidiendo comprensión a los aficionados, que entiendan lo delicada que es la gestión de dos egos y que se hace lo que se puede. Otra cosa que también habría que tener en cuenta es la simpatía personal de los miembros rasos de los equipos y las opiniones que tengan sobre sus compañeros mejor pagados -aquí es donde creo que Hamilton sí salió políticamente favorecido en 2007-.

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  5. Trago amargo
    En marketing se estudia el error que le supuso a la prestigiosa marca francesa de agua mineral Perrier negar la evidencia y mintió sobre las causas de una contaminación con benceno cancerígeno: los costos de la mala gestión de la crisis fueron fatales y la marca tardó muchos años en recuperar una pequeña parte de la confianza de los consumidores; aquélla lección no la aprendió Coca Cola cuando en 1999 parecieron unos casos de intoxicación de escolares, primero en Bélgica y después en Francia: tardaron 48 horas en reaccionar y retirar las bebidas del mercado para hacer un estudio detallado: en su caso se ha estimado que esa tardanza les costó más de 60 millones de Euros en ventas y recuperación de la confianza de los consumidores.
    La primera regla fundamental de la gestión de crisis es: “actuar rápido, decir toda la verdad y dar la impresión de no tener nada que ocultar".
    En el caso de la bebida amarga, Red Bull, su crisis no ha venido del contenido de las latas que comercializa, sino del asfalto de un circuito de carreras donde un incidente entre sus dos pilotos se ha convertido en la mayor polémica de la F1 en mucho tiempo.
    Mientras los aficionados estiman que la culpa del accidente la tuvo Vettel (un 75%, 3.183 votos en una encuesta con 4.252 votos realizada por una página inglesa http://www.f1fanatic.co.uk/2010/05/30/webber-and-vettel-lose-one-two-finish-for-red-bull-after-collision/), todavía hay directivos que niegan la evidencia e insisten en que Webber es el único responsable (en esa misma encuesta apoyan esa opción sólo u 8%, o sea, 325 votos): a mi de la impresión que ni dicen la verdad y tienen mucho que ocultar (pásate por la web de Red Bull y mira como entre las comunicaciones de radio que transcriben no hay ninguna sobre estas cuestiones), por lo que me parece que la crisis la han gestionado de pena.
    Pero el problema no es tanto de Horner como de Marko, cuyos intereses son bien claros porque todos sabemos donde ha puesto su inversión.
    En cuanto a hacer sub-equipos (en Yamaha,MotoGP, se funciona así) sería posible, pero desde mi punto de vista las marcas no querrían esa solución simplemente porque perderían control.

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  6. Buenos días:

    - Hudson: La competencia entre constructores es clara, pero con el modelo americano, seguiría dicha competencia sobre el campo de batalla, y no sobre la tabla de puntuaciones. Ganarían pretigio igualmente, y se podría apoyar a las marcas de alguna otra forma, pero siempre, huyendo de la monomarca.
    Difiero con usted en lo que dice que en Europa no existe esa pasión individualista que hay en América. Ayer lo explicó muy claro Reibax en su entrada http://www.zeptem.com/2010/06/quien-representa-un-piloto.html y opino que el futuro de pilotos, aficionados y, en último lugar las marcas, tenderá a dicho individualismo y desarraigo.

    - Sergio: No me lo puedo creer, un tipo que mira si Ferrari está delante y al que le importa un bledo si gana Alonso, Changok o Hamilton... me lo apunto ;) y lo sacaré a relucir a mi conveniencia, por supuesto jajajaja
    Leo el resto de su argumentación y me parece usted un iluso... o un romántico empedernido. Me quedo con la segunda opción.
    Yo ya decidí hace tiempo que no me creo nada de lo que dicen en la F1 y que hay que leer entre líneas siempre, y que si Bernie se va de vacaciones a Fidji no es una anécdota sin importancia, y si Ross llama a su amiguete de la fábrica de Honda. Nada es intranscendente.

    saludos

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  7. - Jon: Si, de acuerdo, las decisiones deben ser tomadas con toda la premura posible, pues el tiempo que se tarda entre el suceso y la primera reacción suele ser el que hace más grave la situción, o cuando menos, el que dilata más la posible solución.
    De acuerdo también en que las marcas perderían TODO el control, sobre todo el deportivo, pero el control técnico lo seguirían teniendo, y probablemente mayores beneficios al poder meter más coches en parrilla.

    saludos

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  8. Pues casi prefería que me consideraras un iluso. ¿Romántico? Soy plenamente consciente de cómo funcionan las cosas en este pueblo. Y precisamente por eso no me creo que los jefes de equipo se anden con chiquilladas de ojitos derechos. Porque no me creo que compense ECONÓMICAMENTE favorecer a un piloto -salvo excepciones, como puede ser precisamente la de Vettel-.

    Si además, ilusos los que lo intenten en su escudería. Ya hemos visto cómo han acabado las cosas cuando hay mal rollo interno. ¿De verdad es mejor perder tan amargamente a dejar, pongamos, a Rosberg que se lleve los honores?

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  9. ¿Y si dejamos claras las prioridades y los escalafones como en los tiempos de Neubauer? Haciendo legal las órdenes y todo eso. Y si un piloto quiere ser el número uno de su equipo, que se esfuerce y sea más rápido que su compañero.

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  10. Drew, quizás el problema es que ahora hay otros intereses en juego: el tema de Vettel y Hamilton han puesto en evidencia la existencia de agendas ocultas, de grandes inversiones en pilotos concretos (en el caso de Hamilton se ha hablado de 2,5 millones de libras ¡y tan sólo ha discutido si fue cuando tenía 7 o 13 años!) que después hay que rentabilizar.
    He vuelto a releer tu post, Martin, y comparto contigo que el sistema americano es mejor (en esto y en otras muchas otras cosas) y logra una igualdad y competitividad que aquí no se consiguen, pero la esencia de la F1 es de marca, de equipo, quizás porque sea más fácil manejar para los directivos deportivos (FIA, RFEDA...) o porque los intereses económicos en juego sean otros (sólo podría especular, porque carezco de información).

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  11. tremendo articulo, muy bueno.. eso de los favoritos siempre se ha visto, eso de la indy no lo sabia, si seria bueno que los equipos tengan a un solo piloto y ya, asi no habria que elegir, cual es el favorito y el otro frustrarse toda su vida. Se ve claramante que horner prefiere a vettel eso va a ser algo que webber va a padecer durante toda la temporada, le debe dar rabia porque el estaba primero en ese equipo pero buenoo... y sobre ferrari yo no veo muy claro todavia quien es el 1er piloto, porque han hecho cosas que hacen dudar, como que no permiten pasarse si uno esta detras de otro,. como sucedio con alonso. Tal vez no quieren ser como la epoca de schumi, tan cinicos en cuanto a las ordenes de equipo. saludos!

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  12. caramba Martín, que honesto! nuevamente me dejas apavorado de tanta sinceridad. y concordo plenamente, no habrá igualdad alguna, lo que pasa es que el australiano no va a hacer el numerito bochornoso de Barrichello, que siempre salió a gritos para quejarse. pero lo sabe. aahhhh ya lo sabe muy bien hace un tiempo

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  13. Está bueno el debate.

    - Sergio: Discrepo con usted. Creo que los jefes de equipo, lo que han demostrado casi todos los de los equipos punteros es que suspiran por su ojito derecho, olvidándose de asegurar los logros deportivos, por creer que la opción a futuro es la que hay que potenciar de forma inmediata... y yo creo que mientras un "abuelete" aguante bien, no hay por qué quitarle de enmedio porque aparezca el chiquillo virtuoso. Lo de ingenuo, romántico e iluso iba con cariño ;)

    - Drew: El problema es que un piloto puede ser más rápido que su compañero y tener que conformarse con ser el número 2, aunque sea más competitivo. Esa es precisamente la injusticia.

    - Jon: Coincido en que la esencia de la F1 es de marca, pero opino que a lo único que renunciarían las marcas es a la dirección deportiva de cada equipo. Sería precioso ver un todos contra todos, un de la Rosa atacando a Kobayashi en las últimas vueltas, a un Button luchan a brazo partido con Hamilton. Los coches serían iguales, pero el respeto en pista se limitaría a no causar situaciones peligrosas.

    - Silf1: Gracias, Silf1 ¡qué bueno que le gustó! El asunto Ferrari creo que es muy profundo, aunque no creo que lleguen a sabotear el coche de Massa. No tengo dudas de que Alonso es el nº 1 (aunque me puedo equivocar, y me equivoco muchas veces), debido a la maniobras de China y a la actitud complaciente y distante que tiene Felipe Massa desde que empezó la temporada.

    - Luis: El punto sobre la i ;) Webber lo sabe perfectamente y, Horner también, y apuestan a futuro, con renovación de Vettel hasta 2015 y de Webber solo un año ¿alguien lo duda?

    Gracias por sus comentarios
    saludos

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