Tramposos disfrazados de visionarios

Desde hace mucho tiempo no creo en superhéroes, eso lo dejé ya superado en mi niñez, donde aprendí que las personas son buenas o malas, brillantes o grises, alguna un genio, un Einstein o un Mozart. ¿Y qué se supone que es Adrian Newey?

Según la mayoría de entendidos de F1 del planeta, o sea, los 6000 millones de personas que habitamos la Tierra (¿dije 6000 millones? lo siento, ese dato es de cuando yo era pequeño, pero no tengo la más mínima intención de averiguar cuanta gente pisa el mundo en este momento), el señor Newey es un genio en el diseño de coches, un Aristóteles con ordenador y sin pelo. Pero yo, maldito carácter, no me creo las cosas, víctima sin duda de mi edad, y pienso que si muchas personas se empeñan en diseñar coches de F1, los pocos escogidos tendrán un nivel de conocimientos bastante similar, siendo la diferencia con el mejor (que no genio) lo tocante a la imaginación. ¿Y los genios, dónde quedan? Debo reconocer que alguno hay por el mundo, pero mirando a alguno de ellos, como el citado Mozart, se darán perfecta cuenta que a los genios se
les ve venir, y ya desde chiquitos, apuntan a que su existencia terrenal dejará una huella imborrable.

Pues a Newey, llamado ahora el “Leonardo da Vinci del diseño”, no se le ha visto venir como al resto de genios, estando casi siempre a la sombra y siendo vapuleado la mayoría de las veces por el gran rival Rory Byrne. Sí, como bien decía mi amigo Luis (F1ALC) en uno de sus magníficos escritos, Newey ha creado verdaderos troncomóviles para la F1, hasta que llegó a Williams, donde hizo grandes coches, como el bólido-ataúd de Senna, que batieron con regularidad a otros ya asentados, hasta que el nombrado Byrne le relegó a un segundo escalón, a la vulnerabilidad de la fría sombra.

Pero no tengo intención de hacer un repaso concienzudo a la carrera de Newey, porque todos saben de quién hablamos. Lo visto en el Gran Premio de Australia de 2011 me ha hecho recapacitar mucho, pensar en la temporada pasada, donde los Red Bull tenían una superioridad manifiesta en calificación, superioridad diluida después en gran parte en carrera. Y viendo la carrera de Australia, hemos comprobado que la distancia en calificación es todavía más grande que el año pasado, y eso frente a rivales muy buenos calificadores, como Alonso, Hamilton o Webber… ¡sí, dije Webber! Curioso es que las diferencias entre Vettel y Webber (vean su historia, sus primeros pasos en la F1, y comprobarán que si hay algo que el australiano sabe hacer bien es la calificación) sean tan grandes, lo que indica que hay una diferencia entre el coche de ambos pilotos. En el año 2010, ambos pilotos tenían una especie de marcha extra en la calificación, que les hacía casi inabordables para el resto de pilotos. Ya entonces pensé que podría haber gato encerrado, pero le di a Newey el beneficio de la duda. Pero hoy, han relegado a Webber a la oscuridad para que no existan los problemas de liderazgo que hubo en 2010 ¿y qué mejor forma de cortarle las alas en la que es su especialidad, la calificación? Un señor que no es una lumbrera en carrera, jamás inquietará al querubín dorado, Sebastian Vettel.

¿Pero por qué sigue existiendo esta diferencia, por qué está incluso aumentada? ¿Por qué solo se hace ese derroche de poderío en calificación? En 2010 ya se maquinó con algún invento que les hacía ganar alrededor de medio segundo en calificación, que no usaban en carrera porque la fiabilidad del coche se vería menoscabada. Con Ferrari la diferencia es clara, pues la Scuderia se ha hecho especialista en no inventar nada, yendo siempre a rebufo y mostrando la que es su gran baza frente a la imaginación: la solidez. Pero McLaren anda bien surtida de cerebros en el diseño del coche, e innovan, y tratan de hacer un coche para ganar a Newey, y en 2010 y lo poco que llevamos de 2011, se ha visto que en carrera tienen prácticamente el mismo rendimiento. Entonces ¿por qué esa diferencia brutal en calificación?

Creo que Newey está haciendo trampas, y tienen metido en el coche un cachivache-engendro-armatoste que les hace tener un punch extra en calificación. Ya sé, es una teoría que solo se basa en la corazonada y que no tiene fundamento técnico alguno, pero está asentada en el sentido común, que me dice, en su faceta de diablillo pegado a mi oreja, que Newey antes no era tan bueno y que ahora es el mejor de la historia, que me dice que algo no encaja en el puzzle definitivo, que me dice que Webber está en el equipo por lo que sabe y no por lo que vale.

A su tiempo…

Caperucita roja

Había una vez una niña, Rosaura de nombre, que vivía junto a un bosque en un país muy, muy lejano. Rosaura tenía una hermana mayor, Florencia, que como la mayoría de los hermanos mayores, era la que hacía todo el trabajo, cocinando, ayudando a mamá en las tareas del hogar y cuidando a la abuela.

La abuela le tenía especial cariño a Florencia, un verdadero cielo de criatura, y como premio a sus cuidados, le hizo una caperuza roja, para que la chiquilla no pasase frío cuando tenía que atravesar el bosque para ir a visitarla a ella. La caperuza hacía su efecto y consiguió suscitar el deseo de posesión de la pequeña Rosaura, que era una niña envidiosa.

Un día, Rosaura sustrajo la caperuza roja a Florencia, y la echó al fuego. Como Florencia no consiguió encontrar su caperuza, se puso muy triste, y le dijo a la abuela que le hiciese otra. La abuela tejió entonces dos caperuzas, una para cada nieta. La manipuladora Rosaura ya tenía lo que quería, pero no contenta con esto, hizo un agujero en la caperuza roja de su hermana para que su propia caperuza fuese la mejor. Florencia jamás se quejaba de estas afrentas.

En una ocasión, la mamá llamó a sus hijas y les dijo:

-Niñas, debeis ir a casa de la abuela para llevarle comida, que está malita en la cama. Además, hay que llevarle un cesto con ropa limpia.

Dicho esto, Rosaura se empeñó en llevar la pequeña cesta con comida, que le fue asignada, y el gran cesto de ropa fue entregado, como no, a Florencia, que se lo echó al hombro sin protestar. Ambas se colocaron su caperuza roja, pues era un día muy frío, y emprendieron el camino.

Al poco de estar atravesando el bosque, llegaron a una bifurcación en el camino, ya conocido por ellas, y junto al cruce aparecía recostado en un árbol un enorme lobo, de nombre Güisqui, ya conocido por ellas. Al llegar al lobo, las recibió amablemente y con una sonrisa.

-Hola niñas ¿me recordáis? Soy el lobo Güisqui, el más veloz de todos los lobos. ¿Dónde váis?

-A casa de mi abuela, que ayer comió muchas castañas y champán, y está muy enferma, con gran dolor de barriga y una cosa que ella llama resaca –dijo inocentemente Florencia.

-Os echo una carrera –dijo el lobo–, vosotras por allí y yo por aquí. Quién llegue la última, será comida por mí.

El lobo señalaba el camino largo para las niñas y el corto para él, a lo que se negó Rosaura, que pretendía tomar el camino corto. El lobo la convenció.

-No te preocupes, niña pequeña, ven por el camino que yo iré y veremos así quién es el más rápido.

-Sí –contestó animada Rosaura–, yo iré contigo, lobo.

Florencia les dijo que no era buena idea y que debía ir con ella, pero el lobo se burló de lo que decía la hermana mayor y le robó su caperuza, colocándosela él de forma grotesca.

Comenzó la carrera y en la primera curva el lobo se comió a la pequeña Rosaura, apresurando el paso para llegar a casa de la abuela antes que Florencia, pero su estómago, casi lleno después de la comilona, le estaba provocando acidez. Se detuvo en la farmacia a comprar un antiácido, y Bernardo, su amigo farmacéutico, le dio un buen remedio. Además, cuando supo que se había comido a la niña y quería comerse a la otra, le regaló un tarrito de jalea real para que pudiese correr más veloz. El lobo obedeció y se tomó la jalea, notando como sus cansados miembros, tornaban en vigorosos. Echó a correr como nunca lo hizo antes, mientras el farmacéutico echaba cuentas del negocio que podría hacer, pues además de la farmacia, regentaba el cementerio y la perrera municipal.
El lobo llegó a casa de la abuela, y se abalanzó sobre ella, pleno de energía. Copularon una, dos, tres, cuatro, cinco veces, hasta que la abuela falleció feliz de la vida de un ataque cardíaco (aunque el lobo en su defensa diría que fue un fallo mecánico). Güisqui se comió a la abuela para borrar pistas y calmar hambre. Estaba un poco dura, pero el sabor era exquisito. Ya saben “gallina vieja, mejor caldo”.

Apenas estaba el lobo poniéndose el camisón de la abuela y metiéndose en la cama, apareció Florencia. El lobo apenas podía creerlo, pues la joven había recorrido una distancia muy larga en un tiempo record. Güisqui necesitaba tiempo para digerir a la abuela, por lo que se arropó la cabeza y comenzó a toser.

-Pero abuela ¿no era dolor de barriga lo que tenías?

-Ay, sí, pero también me duele la garganta –dijo el lobo, tratando de poner voz de mujer con carraspera.

Florencia, sin pensarlo dos veces, agarró una pala que descansaba apoyada en la pared y descargó un fuerte golpe en la tapada cabeza del lobo, que quedó aplastada, falleciendo éste al instante.

-¡Jodido lobo! –dijo mientras descubría la cabeza de Güisqui–. Mi abuela siempre fue más rápida que tú, de hecho, no la hubieses atrapado y comido si no fuese tan mayor. Además siempre usó la mejor y más avanzada tecnología ¡tenía la garganta de titanio y no le podía doler!

Un claxon sonó fuera, y Florencia se apresuró. Su novio (que la había traído en su descapotable por el camino largo) esperaba fuera.

-¡Ya voy, Eddie... leñador mío!

Las hipotecas de Fernando Alonso

Permitidme que no me extienda en mi entradilla de hoy, pero es que uno no tiene la vena "artística" demasiado latente a veces, y en esas ocasiones, lo mejor es ir al meollo de la cuestión. El pasado GP de Bélgica 2010 fue, a mi limitado y visceral juicio, una preciosa carrera, donde pudimos disfrutar de inumerables maniobras espectaculares. Pero en la parte que toca a Maranello, fue un horror, una lista de concatenaciones erróneamente malparidas que solo se vieron aliviadas por la garra que puso a veces Alonso en la pista.

Y es que el bueno de mi comentarista favorito está contagiando a sus compañeros de micrófono de su alonsismo voraz; ha conseguido que Carlos Sáinz amenace con hacer huelga si gana Hamilton, y también Gené está en esas, pues ni puñetero caso le hace a su compañero de filas Felipe Massa. Me hacía gracia cuando en la calificación se salió un Ferrari por la hierba y todos se alarmaban porque creían que era Alonso, hasta que uno de los reporteros microfoneros (del que no sé su nombre ni intención alguna tengo de aprenderlo) dijo a modo de paracetamol inyectado “Es Massa, es Massa”, quedando ya todos aliviados, daba igual el resultado de la excursión por la hierba. Pero dejaré de hablar de los de la televisión de España, aunque las cosas que dicen, analizadas, dan para llenar un libro de 200 páginas en cada carrera.

Me ha sorprendido que en muchos medios de comunicación tradicionales y blogs de F1 empiezan a desesperar y ya piden que en Ferrari den por terminada la carrera de Alonso este año, solicitando a la dirección de la Scuderia que abandonen el desarrollo del Ferrari de este año, una dirección que ya no sé si la liderara Domenicalli, más inexpresivo que un bolígrafo, un Botín metido a pinchadiscos, Montezemolo, o el mismo Alonso. Creo que el pesimismo reinante es precipitado, pues faltan aún muchos puntos por disputar y una sola carrera en la que fallen Hamilton y Webber haría estar a Alonso otra vez con posibilidades. No olvidemos que llegando a Spa, Alonso podría haber salido de la carrera como líder del mundial, así que no le entierren tan pronto.

Otra cosa es lo que demuestran en Ferrari día tras día, y más particularmente, Fernando Alonso. Ya lo dije en alguna entrada anterior, Alonso tiene miedo, un miedo enraizado, profundo, pues aunque es optimista, brillante y trabajador, es consciente de que a día de hoy hay un piloto que le puede batir en todos los campeonatos que disputen de aquí a que se jubile: Lewis Hamilton. Esa incertidumbre, ese miedo de no volver a ganar nada más que un puñado de carreras, le está atenazando, le está haciendo buscar soluciones donde no las hay, cometer errores de principiante porque sabe que el tiempo de los fallos de su rival parece concluido y que él mismo debe ser mejor en la pista que Hamilton, fallando menos y siendo más sólido y brillante. Solo así le podrá ganar.

De lo que digan ahora unos y otros, periodistas, bloggers y, por supuesto, los afectados, como son Alonso, y los componentes de su equipo, no me creo absolutamente nada. Deben hacer dos cosas, trabajar y cruzar los dedos. Todavía queda casi un tercio de la temporada (seis carreras) para tirar la toalla.

Pero el de Oviedo tiene ahora varios problemas sobre los que no tiene control alguno. Sus hipotecas. Una es la vista del día 8 de septiembre donde, si sale sancionado él y su equipo con la pérdida de los puntos, estarán a un solo paso del desastre… sí, señores, porque tener al mejor piloto y al mejor equipo es una obligación de obtener la victoria siempre ¿o acaso no es Ferrari el mejor equipo y Alonso el mejor piloto? Permítanme poner ambas cuestiones sobre el tapete, porque si son los mejores, no lo parecen; y como dicen en mi pueblo “lo bien hecho bien parece”.

La segunda hipoteca sería la suspensión hipotética del GP de Corea del Sur… ¡manda huevos donde estamos corriendo! Ya se lo podrían haber dado a sus vecinos del norte, que de seguron habrían tenido ya acabada la obra, eso sí, con cientos de muertos y con un gendarme detrás de cada piloto examinándole el culillo cada vez que fuese al excusado. Restar esa fecha del calendario sería la certificación del desastre ferrarista, no dejando ya margen alguno de maniobra para Alonso.

Pero el mayor problema para Ferrari no son estas hipotecas incontrolables, sino hacer el ridículo en la siguiente carrera, en Monza, delante de su afición. Alonso debe rezar para que sus sacamantecas del box le tengan un coche que dé la talla para luchar en la clasificación, porque si el coche no es competitivo, lo mejor que le puede pasar es tener algún problema en clasificación y tener que salir el último para no ver las carencias de piloto o coche. Así todos podrán disfrutar de un excelente carrerón del asturiano, remontando, adelantando a 6 cochecitos de carreras (ya saben a quién me refiero) en la primera vuelta y dejando en las gargantas de los seguidores el amargo lamento del problema de la clasificación.

¿Dirán adiós a muchas cosas los de Maranello en Monza 2010?

Si por el contrario, nada sucede y Alonso sale el quinto o sexto, será una carrera gris, como casi todas este año, pero en la que con un poco de suerte, podremos ver el deseado duelo Massa-Alonso, que puede terminar con ambos coches en los boxes, con los aficionados enormemente cabreados por estár siguiendo a unos “inútiles” y con la herida definitivamente abierta en Maranello.

Ésta es la fecha en la que Ferrari presenta su tesis de doctorado… y los catedráticos tienen dolor de barriga, mucho sueño, y además, no follaron la noche anterior (quise decir mantener relaciones sexuales o hacer el amor, pero no le pega demasiado al texto ¿quién dijo miedo?).

“Tres facultades hay en el hombre: la razón que esclarece y domina: 

el coraje o ánimo que actúa, y los sentidos que obedecen” 

Platón

Bridgestone en la F1: Más torpes que un serrano

Y que me perdonen lo serranos por usar el dicho en el que quedan mal parados. Los japoneses de la ruedera están demostrando que no saben muy bien lo que quieren, que están pensando ya en otra cosa o, simplemente, que son incapaces de llevar a cabo lo que han pensado para la F1. Me inclino por esto último.

Pero antes de entrar en el asunto de mi entrada, me gustaría recordar una cosilla a cierto comentarista de televisión. Dicho profesional se refirió a la ganancia de seis posiciones de Kobayashi en la primera vuelta de Hungría 2010, y restó importancia a dicha remontada por ser los pilotos adelantados los de los tres equipos nuevos. ¿Se acuerda, querido comentarista las posiciones que realmente ganó en pista Fernando Alonso en Mónaco 2010? Ni yo le dí demasiada importancia en su día a lo de Alonso ni se la doy hoy a la remontada de Kobayashi, pero tengamos un poco de uniformidad en el criterio que usamos. 

Hablando de japoneses ¿recuerdan quiénes fueron los vencedores morales del pasado GP de Canadá 2010, en el Guilles Villeneuve? Pues terminando la carrera canadiense, Hirohide Hamashima, director de desarrollo del departamento de competición de Bridgestone, sacaba pecho atribuyéndose buena parte del espectáculo vivido por haber elegido unos compuestos superblandos de rápida degradación. De ello ya hablé en una anterior entrada, pero desde Japón nos prometieron hacerle la vida más difícil a pilotos y escuderías aportando neumáticos de rápida degradación. 

Con tanta puñetera polémica, el asunto ha quedado medio olvidado por mí, hasta estos días. Hace pocas fechas, en el previo del GP de Hungría, leí que en el país magiar nos obsequiarían los nipones con compuestos medios y superblandos, y me pregunté si no serían de una vez estos compuestos parecidos a los que se usaron en el Guilles Villeneuve. Cierto es que uno tiene muchas cosas que hacer y, durante la carrera pasaron tantas cosas que no se le presta demasiada atención o recuerdo a determinadas cosas, pero cuando descubrimos todos la alocada estrategia de Mark Webber, el recuerdo de los neumáticos superblandos de Canadá llegó a mí. 

Recuerdo que en Canadá había pilotos que en siete vueltas tenían ya graves problemas de degradación, pero en Hungría nadie tuvo el menor problema hasta que el Safety Car apareció en la pista en la vuelta quince. Casi todos entraron a cambiar ruedas durante la estancia del Safety Car en la pista, excepto Barrichello, que salía con el compuesto medio, y Webber, piloto éste que alargó de forma increible su parada en boxes. Según pasaban las vueltas, mi admiración por lo que estaba haciendo Webber se iba transformando en incredulidad, pues el magnífico rendimiento que le estaba sacando a los neumáticos blandos era difícil de concebir. Llegó un momento en que la pregunta me rondaba ¿sería capaz Webber de hacer toda la carrera con superblandos si no existiese la obligación de usar los dos compuestos? 

El señor Webber se detuvo cuando le vino en gana, es decir, cuando la distancia que le separaba de Alonso era más que suficiente para asegurarse la primera posición una vez que realizase su cambio de neumáticos. Hasta aquí nada nuevo. Pero a mí no me cuadra que Bridgestone suministre neumáticos, ya no blandos, sino superblandos, y que un piloto aguante con ellos sin degradarse cuarenta y tres de las setenta vueltas de la carrera: eso no es un neumático superblando, sino un duro, de los que se han usado toda la vida en la F1, incluso más duro que éstos, porque la media de paradas en boxes, desde que yo recuerdo la F1, es de dos, y ahora terminan los monoplazas con una sola parada. Recuerden lo que hizo Fernando Alonso en Mónaco, aguantar toda la carrera con las misma gomas. ¿Qué nos están vendiendo en Bridgestone? 

Arriba he expuesto varias opciones, pero lo errático de sus resultados, apunta a que se están centrando ya en otros frentes, y se están manteniendo en modo “hibernación”, esperando que termine la temporada 2010 de F1, y con ella, su periplo en dicha categoría. Después del anuncio de repetir lo de Canadá 2010 en las sucesivas carreras, se ha comprobado que han sido incapaces de obtener el mismo resultado con sus compuestos que en la carrera norteamericana, hecho que me hace reafirmarme en lo expuesto en la entrada a la que hago referencia más arriba, y es que tuvieron un error estrepitoso en la fabricación/elección del compuesto en Canadá. Error eso sí, que nos dio unos momentos espectaculares en el Belle Isle. 

De hecho, revisando mi texto, me doy cuenta de que lo que sucede con Bridgestone podría ser una mezcla concatenada de las tres opciones de mi primer párrafo, pues su asumida muerte metafórica en la F1, desencadena la falta de interés en el desarrollo de su propio material, dejando de lado la categoría y abandonando sus investigaciones para quedarse y ofrecer a los equipos solamente el material que ya poseen, brindando al público un via crucis divagante que solo puede terminar de la forma ya predefinida: en la cruz.

"No se debe juzgar a un hombre por sus cualidades, sino por el uso que hace de ellas"

François de la Rochefoucauld

Pilotos capados en la F1

Como "padres de la criatura" que somos y, según nuestra naturaleza humana, que no olvida que un muy lejano día fuimos también cachorros, tratamos de buscar la ecuanimidad en el trato y oportunidades hacia nuestra descendencia. Es nuestra naturaleza animal. Igual que la loba o la cerda muestran sus pezones para que todas sus crías se alimenten por igual, nosotros ponemos la misma cantidad de comida en los platos de nuestros hijos, tratamos de buscar ropa de la misma calidad para ellos, buscamos y encontramos equitativas oportunidades de esparcimiento. Y así seguimos hasta que no nos queda más remedio que aceptar las diferencias de criterios, necesidades y capacidades individuales de nuestra prole; pero como padres nunca aceptamos esto, simplemente lo respetamos, y hasta que llega el último de nuestros días, tratamos de mantener esa igualdad con nuestros hijos, así sean Santo Tomás y Belcebú.

¿Pero cómo nos comportamos los padres con el hijo brillante y el hijo no tan lumbrera? De igual forma; trataremos de envíar a ambos a Harvard, a sabiendas de que nuestro retoño grisáceo no terminará asumiendo el rol que nosotros queremos y terminará con un sonoro y estrepitoso fracaso. Nuestra obligación es intentarlo ¿verdad? ¿o quizá deberíamos ser más analíticos y fríos, y tratar de encaminar a nuestras crías escuchándoles y examinando de lo que realmente son capaces? Probablemente, nuestro hijo del montón (qué duro llamarle así), nos echará en cara toda la vida el no haberle dado la oportunidad de ir a Harvard, igual que a su brillante hermano. ¡Qué complicado acertar!

El suceso del pasado domingo en el gran premio de Istambul Park 2010, entre los dos pilotos de un mismo equipo se puede asemejar de alguna forma a lo que acontece día a día con nuestros hijos. Los team principal de cada equipo tratan de buscar la maldita ecuanimidad dentro de sus filas, cacareando sin sonrojo que sus dos pilotos tendrán siempre el mismo trato e iguales oportunidades dentro del equipo. Si tienen un claro exponente de primer piloto y a otro individuo válido para hacer su tarea y brillar a veces, no habrá problema alguno y mantendrán la paz en el gallinero, pero cuando el nivel de los púgiles es parecido, la filosofía anteriormente descrita no sirve de mucho, pues si tratan de aplicarla de igual modo, el fantasma del bien común surgirá agarrando a ambos púgiles por el cuello y al team principal por los mismísimos huevos.

Me llaman la atención estos jefes de equipo, iluminados, a los que se les llena la boca con la igualdad que proclaman, que no se creen ni ellos mismos, pues son conscientes de las prioridades publicitarias y funcionales en cuanto a la calidad del piloto, alimentando una falsedad demagógica con la que pretenden hacer ver que pilotos como Alonso y Massa están en el mismo nivel. En Ferrari pueden decir lo que quieran, pero Alonso es el número uno, en McLaren, Hamilton, en Red Bull, Vettel, en Mercedes, Schumacher... Tratar de meternos en la cabeza lo contrario es absurdo, y subestiman el entendimiento del aficionado medio.

Tras la preciosa, plástica, carrera de Turquía, el enojo rondaba por el box de Red Bull, y Christian Horner, el culpable máximo de la igualdad de sus pilotos, tomó ladinamente partido por Sebastian Vettel, del que alabó su ritmo de carrera y su limpio comportamiento en la lamentable maniobra. Se ha hablado mucho de este accidente, pero yo no considero culpable a ninguno de los dos pilotos; el verdadero artífice del descalabro intolerable en la curva 12 fue el señor Horner, que no tuvo el valor suficiente de "detener" a cualquiera de sus pilotos, es decir, a Mark Webber, que siempre ha sido el segundo de la partida (aunque la lógica para muchos sería detener a Vettel, peor clasificado en el mundial y en la propia carrera de Istambul Park). Horner no fue capaz de mandar en su equipo de forma enérgica y eficaz y, comportándose de forma pusilánime, evitó toda su culpa cargando contra Webber, aunque eso sí, rectificando después de ver el accidente en video, repartiendo culpas entre sus pilotos. ¿Y por qué debería haber impedido todo intento de adelantamiento? Dejando de lado qué piloto debe reinar en el equipo, el problema que había en ese momento era una pista que se estaba comenzando a mojar y que potencialmente, podía ser tierra de cultivo de un accidente en caso de arriesgar en demasía cualquier piloto; aventurarse dos pilotos del mismo equipo a deslizarse por el asfalto turco a pocos centímetros uno del otro era, cuando menos, ponerle el despertador al diablo.

En McLaren, Withmarsh tuvo exactamente el mismo error, pues no zanjó la disputa antes de producirse, pero al menos tuvo el coraje de ser el que parase a uno de sus fogosos pilotos antes de que diesen al traste con el doblete de los de Woking. Sus órdenes fueron concisas e ineludibles, y a Button, el segundo del equipo, no le quedó la menor duda de lo que debía hacer.

Pero ¿realmente está bien sentenciar a la oscuridad a uno de sus dos pilotos, que está demostrando tanta valía o más que el primer piloto del equipo? Difícil respuesta. Creo que debemos partir de la base de un sistema injusto. Y este sistema se llama clasificación por equipos, algo que al aficionado generalmente no le interesa lo más mínimo. Históricamente ha sido así casi siempre, y dicha clasificación no sirve más que para engordar el ego de algún fabricante de vehículos de calle. Lo que más interesa al aficionado general es la clasificación individual, la lucha por el campeonato del mundo de pilotos.

Evidentemente, el sistema actual está hecho de tal forma que la clasificación por equipos determina incluso el orden en los pits, por lo que modificar este sistema conllevaría hasta obras en los circuitos. Siempre he dicho que para evitar todos estos problemas de supremacías en la F1, se debería adoptar el sistema americano, el que usan en las IndyCar Series, es decir, abandonar el campeonato de equipos. Los equipos, como desarrolladores de componentes, existirían, pero le proporcionarían a cada "sub-equipo" todos los elementos necesarios para armar el coche. Estos "sub-equipos" éstarían compuestos por un solo piloto, que aportaría sus propios patrocinadores, punto muy importante este, ya que dicho aspecto supondría la no subordinación de ningún piloto a los designios de un team principal con varios pilotos a su mando; por ejemplo ¿se imaginan a Vodafone cediendo la primera posición en Canadá para favorecer a Orange o a Movistar? No creo que estuviesen dispuestos a aceptar dicha situación. Cada "sub-equipo" tendría su propio espacio en boxes, sus propios mecánicos y la figura del team principal solo tendría a su cargo a un piloto. Además ¿se han preguntado el interés que puede tener el Banco de Santander en patrocinar a Felipe Massa? Imagino que ninguno. Con el sistema que expongo, sería mucho más claro y transparente el modelo de patrocinios en la F1, pues un patrocinador no tendría que pagar un espacio publicitario que no tiene interés en ocupar y que le viene impuesto por ser dos los coches de cada equipo.

Soluciones hay, solamente hay que tener intención de modificar el orden establecido, que es injusto con muchos de los pilotos, que pasan toda su vida deportiva siendo los palmeros del figurita de turno que les toque soportar ¿verdad Barrichello?

Por último, y para no hacerme demasiado largo, ahora Christian Horner explica que en Red Bull seguirán otorgando un trato igualitario a sus pilotos, sin importar quién esté delante en el campeonato ¿ha aprendido usted algo, señor Horner? En la siguiente carrera en que usted vea a uno de sus pilotos con mejor ritmo, parará rápidamente al más lento y evitará toda lucha en la pista, y si hay que detener a alguien, con el de las antípodas seguro no le temblará la voz.

Señor Horner, no insulte usted a mi inteligencia.

"Cuando todos piensan igual, nadie piensa mucho"
Anónimo

Críticas alrededor de Alguersuari

La Palma.- Nuestro bebé Jaime, es una personilla que cuando lo vemos subirse en un coche dan ganas de decirle "¡Niño, no toques eso!", soltándole un afectuoso pellizco en los cachetes cuando como niño bueno deja lo que hacía y se ruboriza ligeramente. Ser el bebé de la F1 es algo con lo que Jaime deberá vivir ¿hasta cuando? Depende de él. Si Jaime sale el domingo a la pista y queda por delante de Fisichella, Sutil, Nakajima, Buemi, Nelsinho... bueno, eso no será muy complicado para nadie, y demuestra que pilotar monoplazas es lo suyo, inmediatamente cambiará su imagen. Los consejos, apelativos y murmullos que revolotean a su alrededor como ponzoñosas moscas en el chocolate, variarán a algo más amistoso a veces o a algo insidioso y molesto (o al menos con ese ánimo) la mayoría de las ocasiones. Jaime, pilota como nadie sabe y ciérrale a todos la boca en Hungría.

Ayer, el amigo Massa, recordemos que a mediocre solo le gana Heidfeld, decía que "Para mí, él es demasiado joven. Cuando entré en la Fórmula 1 yo tenía sólo 20 años y creo que también era muy joven. Yo era demasiado inexperto para dar lo que necesitaba del coche, entonces cometí algunos errores". Recordemos al amigo Massa que sigue siendo un inexperto y que Ferrari le tiene en sus filas como el Barrichello de Schumacher, es decir, como segundo piloto que en condiciones normales nunca inquietaría a su jefe de filas, que la verdad mejor ni nombrarle. Eso sí, rompiendo una sola lanza a su favor, diremos que Massa ha mejorado mucho en lluvia, y ya no es aquél piloto al que sobrepasaban los Seat 600 por todos lados.

También se pronunció el australiano Mark Webber, hinchado como pavo tras su victoria en el pasado G.P. de Alemania, con nada menos que 133 carreras a sus espaldas. "Nunca me gustó concebir la F1 como una autoescuela". Más razón que un santo. A la F1 no se llega a aprender a llevar el coche, se debería llegar con todo el funcionamiento asumido y con todas las posibilidades del monoplaza en la cabeza de uno, preparado para estrujar al máximo esas posibilidades. Esto se consigue con un tiempo de prácticas rodando en un circuito. No se puede llegar a una categoría y que te digan el día de la carrera por radio como debes accionar tal o cual botón para conseguir lo que deseas. El problema es la limitación por parte de la FIA de las pruebas privadas, que no dejan más remedio a las escuderías que contratar a los pilotos y que éstos aprendan en carrera. Es una aberración y recemos para que no le ocurra nada a nadie. La FIA toma decisiones a espaldas de todo el mundo, y éstas tienen consecuencias, y una de ellas es que el piloto novel no tiene permiso para probar el monoplaza y aprender donde está el embrague y el claxon.

Y ya estamos todos, pues también habló Sebastien Loeb, el gurú de los rallys, y dijo que tenía posibilidades de correr el último G.P. de la temporada de F12 en Abu Dabhi con Toro Rosso. Se me hace muy raro no decir Brasil. El francés lleva ya unos meses sin esconder que le gustaría correr en F1, pero que quien únicamente le ha contactado para la temporada 2011 es Citroen, para correr en WRC. El francés ha dejado muy claro que si llega a esa fecha sin un contrato en F1, firmará con Citroen, independientemente que dispute la carrera de Abu Dabhi o no.

Más presión para Jaime ¿la soportará? Seguro que si.

Por lo pronto, en las prácticas libres de este viernes, el español se desenvuelve bien y ha quedado a 2 segundos del primer clasificado, Kovalainen (ver para creer), y a 0.250 de su compañero Buemi.

Suerte Jaime en tu debut.