El molcajete volador

Rodante, más bien habría que decir. Molcajete: Dícese de un tipo de mortero de piedra volcánica, usado generalmente en algunas zonas de Centroamérica y México. Su uso actual, aparte de ornamental, suele ser para lo que lo crearon en épocas prehispánicas los indígenas de esa parte del globo: machacar pequeñas cantidades de alimentos, pues aunque en la actualidad hay molcajetes de plástico, metal o madera, ese regustillo que deja la piedra volcánica, es de indudable e imprescindible valía para los que tenemos buen paladar.

El aspecto del invento es similar en forma al de un mortero convencional, aunque se diferencia en la rugosidad que muestra la piedra y, sobre todo, en tres salientes a modo de patas en su parte inferior, al objeto de sostenerlo cuando se machaque la comida con otro utensilio volcánico llamado tejolote. Hay molcajetes negros, grises, grandes, chicos, rojos… y hasta con ruedas.

No, no crean que voy a cargar contra Ferrari, ni mucho menos contra su adalid, Fernando Alonso. Ya dije en mi entrada anterior “Fernando Alonso en Stanford”, que tras el cúmulo de despropósitos y copias erradas de lo que hacen otros, hacer una buena carrera en Montreal, con Alonso entre los tres o cuatro primeros, sería una de las mejores carreras del piloto asturiano, pues no tiene con qué batirse mecánicamente contra equipos como McLaren y Red Bull. Sigo manteniendo la opinión de que en la Scuderia está muy faltos de imaginación y serían incapaces de inventar nada, limitándose a adaptar la imaginación de los demás. Si al diseñador del Ferrari, Tombazis, le diesen un molcajete para mejorar el diseño, dejaría el cacharro como es y le pondría todo su empeño a mejorar la pieza que golpea los alimentos, el tejolote; si le encargasen la mejora a Newey, probablemente elevaría los bajos del molcajete y reubicaría mínimamente una de sus patas, dándole la forma exacta para que la parte de la mano del cocinero que entraría en contacto con dicha pata, se adapte perfectamente, haciendo todo uno el molcajete y la mano del chef. Esa es la diferencia.

Pero la carrera de Montreal llegó, y aunque no muchos apostábamos por Alonso y Ferrari (porque Felipe Massa ya no existe, si no es para engrandecimiento de Alonso y para la constante comparación de los fans del asturiano, que solo miran a Massa para regodearse en la derrota del brasileño, enalteciendo al compañero), yo estaba especialmente atento a lo que podría hacer el español. Me sorprendió su buena clasificación, pero la carrera era otra cosa.

La cita de Montreal siempre ha sido especial, pues es un circuito con mucha historia y con unas características de trazado muy diferentes a casi todos los circuitos del mundial de F1. Y la carrera de Montreal 2010 comenzó de forma caótica. Alonso hizo una gran salida y, si no hubiese estado detrás, podría haberse escapado, pues su ritmo de carrera quizá era el mejor. Los problemas surgían aquí y allá. El caos era el dueño absoluto de la prueba, donde los neumáticos blandos duraron apenas siete vueltas, debido al gran peso que los monoplazas deben llevar en combustible. Los neumáticos duros no tardaron mucho más en degradarse, y las posiciones se comenzaron a mostrar con más o menos claridad. Pero la incógnita de los neumáticos y su durabilidad hacían preguntarse al aficionado por el número de paradas a que iban los pilotos.

Alonso ganó la posición a Hamilton y el fantasma del incidente entre Hamilton y Vettel en China planeó por el Guilles Villenueve, pero la estrechez de la calle de boxes en la Belle Isle. Pero como todo no podían ser buenas nuevas, a Alonso le tocó enfrentarse y morder el polvo ante el que puede ser su compañero de fatigas muchos años, o más bien, su bestia negra, Lewis Hamilton. Y es que encontrándose en la pista con el doblado Sebastián Buemi, Alonso no supo o no pudo defender mejor su posición y perdió posición con Hamilton.

Pasaron muchas vueltas y el piloto español tenía más, y esperaba su oportunidad para el asalto al trono de Lewis. Estaba ambicioso, y eso me gustó, y ya imaginaba una lucha de igual a igual con el piloto británico. Pero el santo se le fue al cielo y Button se le acercaba por detrás, y aprovechando otro despiste del piloto de Oviedo con un doblado, el segundo de McLaren dio cuenta de Alonso.

A partir de ese momento, el fantasma del conformismo rondó las primeras posiciones de la carrera. Hamilton se dedicó a girar marcando grandes tiempos, sin dar oportunidades a sus rivales; Button no acechó nunca a Lewis, preocupándose más de sus retrovisores, y Alonso nos mostró lo peor para algunos o lo mejor de su repertorio para muchos: la calculadora.

Muchas crónicas hemos visto estos días, muchos análisis de los que no se escapó ni el más mínimo detalle de lo sucedido en Montreal. En las postrimerías de este escrito, no entraré en demasiados detalles de la carrera, pero quiero hacerles a todos partícipes de mi agradecimiento a pilotos, ingenieros, mecánicos, pit-babes, patrocinadores, conductores, televisiones y un largo etcétera, por el magnífico espectáculo deportivo que ofrecieron. No tengo excepciones, ni el mismo Fernando Alonso (del que muchos dicen que soy su opositor), que hizo una carrera estupenda, incluso con una inferioridad manifiesta en lo tocante a la mecánica. El asturiano supo sacarle a su molcajete hasta el más recóndito jugo, batiéndose duramente con pilotos igual de buenos que él, pero con molcajetes más refinados.

¿Fallos? Por supuesto que los tuvo, igual que el resto, pero su actitud en la pista, con hambre, con ilusión, con ganas de demostrar a todos que no hay nada aún perdido en esta temporada, eso, hace grande a este deporte y a sus deportistas.

Cuando pensamos que todo está perdido, que la podredumbre se arraiga en los diferentes estamentos de la F1, el mismo deporte nos demuestra obcecado que es más perdurable de lo que creemos, y que sobrevivirá a caciques, usureros y gentuza varia.

Otro lo diría mejor que yo…

“En medio de las noches más profundas, la luz no abandona

 jamás enteramente sus derechos. Es difusa, es sutil, pero 

por poco que de ella quede, la retina acaba percibiéndola” 

Julio Verne

Fernando Alonso en Stanford

Mi amigo Casiano no es alguien a quien simplemente se le dan bien la matemáticas, es un verdadero virtuoso. Recuerdo cuando éramos chicos que mientras yo estaba haciendo mis primeras restas, él ya resolvía raíces cuadradas y comenzaba a investigar sobre ecuaciones y derivadas. Le apasionaban los números. Si yo quería lanzar una piedra por encima de una tapia para que cayese en el charco de un metro cuadrado que había detrás, recogía veinte piedras y comenzaba a lanzarlas, hasta que oía regocijado como sonaba el líquido elemento. Casiano no hacía semejante cosa; se sentaba junto a mí a pensar, apenas un par de minutos, se subía a la tapia y observaba, tomando medidas; después todo era acción para él, buscando palos, latas, trozos de hierro, sopesando, hasta que armaba una palanca. Entonces, cuando yo ya había atinado al charco tres o cuatro veces, Casiano me detenía, colocaba su piedra en la palanca y dejaba caer desde una altura concreta un enorme pedrusco. Yo le miraba interesado y contemplaba como el pedrusco destrozaba latas, hierro y madera, pero comprobaba que la piedra-proyectil había salido según él estimaba, desapareciendo por detrás de la tapia y originando un chapoteo, invisible desde nuestra posición. Casiano saltaba de alegría y juntos corríamos a escalar la tapia para comprobar visualmente que había acertado al charco. A mí me costaba tirar veinte piedras y Casiano lo hacía a la primera. Empirismo y racionalismo.

Mi amigo Casiano se hizo un estudiante brillante, y las proposiciones universitarias no tardaron en amontonarse sobre su sencilla mesa de estudio. “Me aceptan en Stanford”, me dijo un día, con una radiante sonrisa en la cara. Yo le dije que eso era una gran notica, pero que el mejor matemático docente en la actualidad estaba en la Universidad de Hamburgo. Le planteé si sus metas eran estudiar en una de las mejores universidades o aprender matemáticas del mejor catedrático. “Curricularmente no es lo mismo Stanford que Hamburgo”, me dijo.

El bueno de Casiano terminó eligiendo Stanford. Debido a ello, quizá haya conseguido los mejores trabajos, pero él siempre me dijo que se arrepiente de su decisión, pues debería haber escogido al mejor, al que le enseñase matemáticas. “En Stanford aprendí, pero prácticamente, lo único que hice fue consolidar. Si hubiese ido a Hamburgo, habría sido el mejor matemático del mundo”, se lamentaba Casiano.

Pues yendo a la F1, que para eso estamos aquí, resulta que hay gente que se sorprende que en Ferrari no saquen la cabeza por encima del resto. Nuestro Fernando Alonso ha dado un toque de atención a su equipo en recientes declaraciones, donde el piloto español se queja de que el coche no ha cambiado desde China, y que los ingenieros se han centrado en un lamentable F-Duct que no ha respondido a las esperanzas que todos pusieron en el invento. Copiar, copiar y copiar. Fernando dice que solo defiende y que no atacan desde que terminó Bahrein.

¿Y qué esperaba el piloto español? Se va a la mejor universidad, porque para él no hay nada más grande que estar allí, pero se olvida que el nombre de una institución, en este caso Ferrari, no tiene por qué ser el equivalente del triunfo deportivo. Los mejores profesionales de la F1 no están en Stanford; hay equipos chiquitos que tienen personal mucho más cualificado que Ferrari, por ejemplo Williams. El otro día comentaba con alguien que sacar a todo el personal de Ferrari y poner al staff de Williams haría resurgir a la Scuderia. Apreciaciones personales.

¿Qué pensaba el señor Alonso, que los triunfos de Schumacher en Ferrari fueron debidos únicamente a su pericia como piloto? ¿Pensaba que un equipo dirigido por Domenicalli sería tan correctamente manejado como con Jean Todt? ¿Pensaba realmente que Nikolas Tombazis, el diseñador de su coche, podría ser igual de genial que Rory Byrne, el diseñador del coche con que Schumacher triunfó en Ferrari? ¿Pensaba que “residuos” (con todos mis respetos) de Minardi y Toyota, como Aldo Costa y Luca Marmorini tendrían el mismo “nivel artístico” que el equipo de colaboradores de la Scuderia en la época Schumacher?

Rory Byrne, el padre de la "criatura"

No me vengan ahora con ingenuidades, el señor Alonso debería saber perfectamente que Michael Schumacher se rodeó (o le rodearon) del mejor equipo técnico. El trabajo de unos y de otros hizo que en no demasiado tiempo, la Scuderia fuese invencible hasta el aburrimiento en las pistas (y recordemos que pasaron una grave sequía de títulos, pues no ganaban desde 1979 con Jody Scheckter). Comparar a Rory Byrne con Nikolas Tombazis es como comparar a Dios con un cochino, con perdón.

Los problemas que tiene ahora Ferrari se manifiestan claramente en una falta de evolución del monoplaza con que empezaron la temporada. No hay más. Fernando hace lo que puede y sabe, que es mucho, pero los verdaderos encargados de producir el mejor material no saben exactamente cómo hacerlo; son licenciados en Stanford a los que nadie enseñó a pensar.

Y estar con ese personal técnico es responsabilidad única y exclusivamente de Fernando Alonso, que no se me escabulla, porque eligió la gran universidad y no a los mejores profesores, a sabiendas. Dinero ya tenían en Ferrari, Alonso solo aportó más a través del Banco de Santander.

¿Y ahora qué? Pues Alonso comienza a hacer errores en las pistas por tener que buscar un día sí y otro también el límite. Pero sus errores no se limitan a eso, pues vuelve a cometer "traición" a sus aficionados (como en su segunda época de Renault), a los que no cesa de ilusionar cruelmente con promesas infundadas, a la postre frustradas: ahora se llama “especificación B muy avanzada para Valencia". ¡Que no, Fernando, que donde no hay no se puede sacar! Me pueden dar a mí todos los millones del mundo que no sería capaz de diseñar una cuchara.

También ha hecho el español unas declaraciones sorprendentes, al menos para mí, donde dice que en Canadá será todo diferente, pues el F10 se adapta mejor al circuito canadiense, y que definitivamente serán más competitivos. Dos o tres carreras le doy a Ferrari, si no salen del bache habrán perdido el tren moral del campeonato y tendrán que centrarse en otra temporada.

Y hablando del circuito Guilles Villeneuve. No creo que Alonso deba esperar mucho de ese trazado, pues ha demostrado que no le va en absoluto, es uno de esos circuitos a los que uno nunca termina de cogerle el gusto. Recuerdo hace pocos años, donde el asturiano se salió hasta 3 veces en la misma curva, la chicane de después de meta. No se me ilusione mucho, querido Fernando, pues al Ferrari le podrá ir mejor esta carrera que otras, pero a usted no. Estos son sus números en Canadá:

- Ha corrido allí siete veces, desde 2001.
- Ha abandonado en cuatro ocasiones.
- Ha ganado una única vez, en 2006, con un ilustre pegado a su difusor en un circuito en el que es muy complicado adelantar (aunque de la Rosa diga lo contrario), y Alonso comprobó esta dificultad en 2003, otra de las carreras en las que terminó, en cuarta posición. La última vez que finalizó el español en Canadá fue en 2007, en séptima posición.

Son datos fríos, pero las cuentas son claras, y a Fernando Alonso no se le da muy bien el circuito de Canadá. No debería darle demasiadas esperanzas a su afición. ¿Que son ellos los que quieren esperanzas? Adelante, es lo último que se pierde, pero no se desesperen si este año no termina de funcionar correctamente la pareja Fernando-Ferrari.

Solucionaron los problemas de fiabilidad del motor Ferrari, ahora deben solucionar algo mucho más enraizado en la Scuderia: la falta de imaginación.

"Los ordenadores son inútiles. sólo pueden darte respuestas"

Pablo Picasso

Pilotos capados en la F1

Como "padres de la criatura" que somos y, según nuestra naturaleza humana, que no olvida que un muy lejano día fuimos también cachorros, tratamos de buscar la ecuanimidad en el trato y oportunidades hacia nuestra descendencia. Es nuestra naturaleza animal. Igual que la loba o la cerda muestran sus pezones para que todas sus crías se alimenten por igual, nosotros ponemos la misma cantidad de comida en los platos de nuestros hijos, tratamos de buscar ropa de la misma calidad para ellos, buscamos y encontramos equitativas oportunidades de esparcimiento. Y así seguimos hasta que no nos queda más remedio que aceptar las diferencias de criterios, necesidades y capacidades individuales de nuestra prole; pero como padres nunca aceptamos esto, simplemente lo respetamos, y hasta que llega el último de nuestros días, tratamos de mantener esa igualdad con nuestros hijos, así sean Santo Tomás y Belcebú.

¿Pero cómo nos comportamos los padres con el hijo brillante y el hijo no tan lumbrera? De igual forma; trataremos de envíar a ambos a Harvard, a sabiendas de que nuestro retoño grisáceo no terminará asumiendo el rol que nosotros queremos y terminará con un sonoro y estrepitoso fracaso. Nuestra obligación es intentarlo ¿verdad? ¿o quizá deberíamos ser más analíticos y fríos, y tratar de encaminar a nuestras crías escuchándoles y examinando de lo que realmente son capaces? Probablemente, nuestro hijo del montón (qué duro llamarle así), nos echará en cara toda la vida el no haberle dado la oportunidad de ir a Harvard, igual que a su brillante hermano. ¡Qué complicado acertar!

El suceso del pasado domingo en el gran premio de Istambul Park 2010, entre los dos pilotos de un mismo equipo se puede asemejar de alguna forma a lo que acontece día a día con nuestros hijos. Los team principal de cada equipo tratan de buscar la maldita ecuanimidad dentro de sus filas, cacareando sin sonrojo que sus dos pilotos tendrán siempre el mismo trato e iguales oportunidades dentro del equipo. Si tienen un claro exponente de primer piloto y a otro individuo válido para hacer su tarea y brillar a veces, no habrá problema alguno y mantendrán la paz en el gallinero, pero cuando el nivel de los púgiles es parecido, la filosofía anteriormente descrita no sirve de mucho, pues si tratan de aplicarla de igual modo, el fantasma del bien común surgirá agarrando a ambos púgiles por el cuello y al team principal por los mismísimos huevos.

Me llaman la atención estos jefes de equipo, iluminados, a los que se les llena la boca con la igualdad que proclaman, que no se creen ni ellos mismos, pues son conscientes de las prioridades publicitarias y funcionales en cuanto a la calidad del piloto, alimentando una falsedad demagógica con la que pretenden hacer ver que pilotos como Alonso y Massa están en el mismo nivel. En Ferrari pueden decir lo que quieran, pero Alonso es el número uno, en McLaren, Hamilton, en Red Bull, Vettel, en Mercedes, Schumacher... Tratar de meternos en la cabeza lo contrario es absurdo, y subestiman el entendimiento del aficionado medio.

Tras la preciosa, plástica, carrera de Turquía, el enojo rondaba por el box de Red Bull, y Christian Horner, el culpable máximo de la igualdad de sus pilotos, tomó ladinamente partido por Sebastian Vettel, del que alabó su ritmo de carrera y su limpio comportamiento en la lamentable maniobra. Se ha hablado mucho de este accidente, pero yo no considero culpable a ninguno de los dos pilotos; el verdadero artífice del descalabro intolerable en la curva 12 fue el señor Horner, que no tuvo el valor suficiente de "detener" a cualquiera de sus pilotos, es decir, a Mark Webber, que siempre ha sido el segundo de la partida (aunque la lógica para muchos sería detener a Vettel, peor clasificado en el mundial y en la propia carrera de Istambul Park). Horner no fue capaz de mandar en su equipo de forma enérgica y eficaz y, comportándose de forma pusilánime, evitó toda su culpa cargando contra Webber, aunque eso sí, rectificando después de ver el accidente en video, repartiendo culpas entre sus pilotos. ¿Y por qué debería haber impedido todo intento de adelantamiento? Dejando de lado qué piloto debe reinar en el equipo, el problema que había en ese momento era una pista que se estaba comenzando a mojar y que potencialmente, podía ser tierra de cultivo de un accidente en caso de arriesgar en demasía cualquier piloto; aventurarse dos pilotos del mismo equipo a deslizarse por el asfalto turco a pocos centímetros uno del otro era, cuando menos, ponerle el despertador al diablo.

En McLaren, Withmarsh tuvo exactamente el mismo error, pues no zanjó la disputa antes de producirse, pero al menos tuvo el coraje de ser el que parase a uno de sus fogosos pilotos antes de que diesen al traste con el doblete de los de Woking. Sus órdenes fueron concisas e ineludibles, y a Button, el segundo del equipo, no le quedó la menor duda de lo que debía hacer.

Pero ¿realmente está bien sentenciar a la oscuridad a uno de sus dos pilotos, que está demostrando tanta valía o más que el primer piloto del equipo? Difícil respuesta. Creo que debemos partir de la base de un sistema injusto. Y este sistema se llama clasificación por equipos, algo que al aficionado generalmente no le interesa lo más mínimo. Históricamente ha sido así casi siempre, y dicha clasificación no sirve más que para engordar el ego de algún fabricante de vehículos de calle. Lo que más interesa al aficionado general es la clasificación individual, la lucha por el campeonato del mundo de pilotos.

Evidentemente, el sistema actual está hecho de tal forma que la clasificación por equipos determina incluso el orden en los pits, por lo que modificar este sistema conllevaría hasta obras en los circuitos. Siempre he dicho que para evitar todos estos problemas de supremacías en la F1, se debería adoptar el sistema americano, el que usan en las IndyCar Series, es decir, abandonar el campeonato de equipos. Los equipos, como desarrolladores de componentes, existirían, pero le proporcionarían a cada "sub-equipo" todos los elementos necesarios para armar el coche. Estos "sub-equipos" éstarían compuestos por un solo piloto, que aportaría sus propios patrocinadores, punto muy importante este, ya que dicho aspecto supondría la no subordinación de ningún piloto a los designios de un team principal con varios pilotos a su mando; por ejemplo ¿se imaginan a Vodafone cediendo la primera posición en Canadá para favorecer a Orange o a Movistar? No creo que estuviesen dispuestos a aceptar dicha situación. Cada "sub-equipo" tendría su propio espacio en boxes, sus propios mecánicos y la figura del team principal solo tendría a su cargo a un piloto. Además ¿se han preguntado el interés que puede tener el Banco de Santander en patrocinar a Felipe Massa? Imagino que ninguno. Con el sistema que expongo, sería mucho más claro y transparente el modelo de patrocinios en la F1, pues un patrocinador no tendría que pagar un espacio publicitario que no tiene interés en ocupar y que le viene impuesto por ser dos los coches de cada equipo.

Soluciones hay, solamente hay que tener intención de modificar el orden establecido, que es injusto con muchos de los pilotos, que pasan toda su vida deportiva siendo los palmeros del figurita de turno que les toque soportar ¿verdad Barrichello?

Por último, y para no hacerme demasiado largo, ahora Christian Horner explica que en Red Bull seguirán otorgando un trato igualitario a sus pilotos, sin importar quién esté delante en el campeonato ¿ha aprendido usted algo, señor Horner? En la siguiente carrera en que usted vea a uno de sus pilotos con mejor ritmo, parará rápidamente al más lento y evitará toda lucha en la pista, y si hay que detener a alguien, con el de las antípodas seguro no le temblará la voz.

Señor Horner, no insulte usted a mi inteligencia.

"Cuando todos piensan igual, nadie piensa mucho"
Anónimo

Hermann Tilke, el genio

Estoy seguro de que al arquitecto alemán le pitan los oídos hasta cuando pasea al perro. Es lo que tiene ser el adalid del abuelo usurero, Ecclestone (que me amenace si quiere con el cierre, que ya borraré lo que tenga que borrar o crearé otra web, incluso desde la cárcel). Hermann Tilke tiene un papel muy importante y poco valorado en la F1 actual, en la que las continuas disputas entre Bernie y la FIA en lo tocante a las normativas técnica y deportiva, obligan a buscar el espectáculo diseñando los circuitos de manera muy concreta y definida, buscando el que parece ser el máximo exponente del espectáculo de la F1, el adelantamiento. De esto se encarga Tilke.

El diseñador de los llamados "tilkódromos" nació el último día del año de 1954, jodiéndole la nochevieja a toda su familia (o alegrándosela ¡vayan ustedes a saber!), que se tuvieron que conformar con observar complacidos la redonda cara del bebé. Tilke, el facedor de circuitos de la F1, siempre fue el más pequeño de su clase, pero su gran capacidad de trabajo y la brillantez de su mente fueron suficientes para destacar entre sus compañeros, fundando en Aquisgran su propia empresa con tan solo 29 años, la Tilke GmbH Ingenieure and Architekten.

La genialidad de este hombre le ha hecho lograr la cuadratura del círculo, pues solventa generalmente con eficacia los encargos de Ecclestone, y consigue con sus diseños que los adelantamientos sean algo al menos factible y no una utopía que la técnica imperante persigue involuntariamente. Entonces ¿por qué es tan criticado este hombre y su obra?

Las personas, aficionados de la F1, constantemente hacemos observaciones sobre los circuitos que diseña Tilke, tachándolos de monótonos, artificiales, planos, e incluso traicioneros a su propia esencia pro-sobrepasos. Pero dichas críticas vienen dadas en la mayoría de las ocasiones por nostágicos que sueñan con la F1 antigua, aquellos de dicen que cualquier tiempo pasado fue mejor. Los que vemos como la F1 pierde sus raíces, pasando de puntillas por Europa, buscando mercados jóvenes que lucren al usurero, criticamos al mensajero que nos usurpa nuestro sueño, nuestro ideal del deporte de caballeros que otrora fue. Ver como se sustituyen circuitos como Imola o Indianápolis por lugares descastados como Turquía o Abu Dhabi, nos hace volver la vista, inquisitoriamente, hacia ese nuevo país y, sobre todo, hacia ese nuevo circuito. Y no miramos analizando lo nuevo, sino con prejuicios que difícilmente nos hará cambiar nadie "¡me han quitado Imola, Estambul es una basura y Tilke no tiene ni idea!". Estamos atrapados en la nostalgia.

Pero analizando fríamente las obras de Hermann Tilke, podemos ver circuitos más que correctos, en los que nunca falta el signo característico del alemán: larga recta con horquilla al final de ésta. Otra característica de sus trazados son las pistas amplias, desechando la "moda antigua" de esos circuitos de "dos carriles", beneficiando de esta forma la consecución de los adelantamientos. Veamos cuales son sus principales creaciones:

Circuito de Sepang, Malasia
Circuito de Bahréin, Bahréin
Circuito de Shanghai, China
Circuito de Estambul, Turquía
Circuito de Fuji, Japón
Ciudad del Motor de Aragón, España
Circuito Urbano de Valencia, España
Circuito de Yas Marina, Emiratos Árabes

Para gustos los colores. Hay en esta lista algunos circuitos que no dicen mucho. Personalmente, el Valencia Street Circuit, me parece una preciosa concatenación de aciertos y errores que benefician al tedio en una carrera de F1, y nos ha regalado carreras infumables. Cierto es que el entorno es precioso, y el circuito en sí es en su concepción más que digno, pero no deja de ser el escaparate de lucimiento de una ciudad, de un país y, a la postre, de una afición.

El Yas Marina Circuit (Abu Dhabi), es la exaltación del entorno; cuando vi la carrera de 2009, me pareció deportivamente atractiva, pues la consecución de los adelantamientos encargada por Bernie estaba realmente plasmada en la pista. Pero lo vi como un circuito plano, insulso, que visto por televisión, uno tenía la sensación de estar siempre en el mismo lugar: desorientación sería la palabra con que definiría Yas Marina.

Motorland Aragón es un circuito que no conozco mucho. Yo solo he dado vueltas en un simulador y es el típico circuito "Made in Tilke", bastante despersonalizado y que no dice demasiado, perdiéndose uno muchas veces en las muchas curvas enlazadas que hacen difícil el cambio de posiciones. Su principal y novedosa característica es la enorme recta principal, de más de mil setecientos metros de longitud, que termina en una curva bastante abierta, similar a la del final de recta de Magny-Cours. Bonito es, pero no lo termino de ver. En parecidos téminos me expresaría sobre el Fuji International Speedway, pero ya hemos visto que la climatología en Asia no suele ser tan respetuosa como en España.

Pero hay otros circuitos en la lista de Tilke que el único pecado que tienen es estar situados fuera de Europa. Y es que se nos estaría empezando a pegar al resto de los europeos el chauvinismo de los franceses, rechazando, en lo tocante a la F1, todo lo que no sea parido en el viejo continente. ¿Qué pecado ha cometido el Sepang Circuit? Es una pista ancha, más que correcto, con dos zonas de desnivel muy apreciables con dos rectas enlazadas por una curva que permite una velocidad media, calcadas al circuito de China. Además, tiene una zona preciosa, rápida y muy técnica, que enlaza las curvas 5, 6 ,7 y 8, donde es imposible ver un adelantamiento, pero ¿quién dijo que la belleza en la F1 es solo adelantar? Si este circuito estuviese en los alrededores de París, a Tilke no le faltarían admiradores por su causa.

El Bahrain International Circuit lo podría catalogar como un circuito "X", no tiene demasiados tecnicismos renovadores, de hecho, no le veo nada novedoso. Es de esos circuitos que recuerdan mucho a otros, por ejemplo el primer sector es clavado al de Sepang. Tiene una zona revirada preciosa y un enlace de dos curvas antes de la recta de atrás sencillamente exquisita. Lo dicho anteriormente, que si estuviese en Amsterdam, no obtendría ni una crítica... pero es que en Amsterdam no hay tormentas de arena.

Istambul Park no es uno de esos circuitos que provocan indiferencia en el aficionado y, como todos los que empiezan con la primera curva a izquierdas, levanta simpatías en quien les escribe. Es una pista ligeramente ondulada, y por ello, vistosa para el espectáculo ¿se imaginan Eau-Rouge plana? Tiene un curvón parecido al de Barcelona, que es la curva dos, donde los neumáticos sufren, pero no tanto como en Montmeló, porque en Turquía tiende a abrirse antes que su hermana catalana. Pero la joya de la corona de este circuito, y una verdadera genialidad de Tilke, es la curva 8, sí, la cuádruple curva a izquierdas, donde el ingeniero alemán visualizó y plasmó 4 vértices diferentes. La cámara online en esta curva es para mí uno de los momentos visualmente más espectaculares que puede ofrecernos actualmente la F1. A esta maravilla sigue una zona rápida, abruptamente cortada por una curva a izquierdas, seguramente impuesta al más puro estilo Ecclestone para aumentar la seguridad. Si esta zona careciese de esa chicane y enlazase directamente con el resto de la zona rápida del circuito (otras dos rectas enlazadas), estaríamos ante la zona más rápida de todo el mundial F1, quedando el circuito como uno de los más espectaculares que se puedan ver en estos tiempos que corren. Su problema: está en Turquía, y ya saben esas cosas que dicen de musulmanes, atentados, poca seguridad...

Y llegamos al que a mi juicio es el mejor circuito de Tilke y quizá el mejor del mundial junto a Spa y Suzuka: Shanghai Circuit. Este circuito tiene a mi entender la mayor cantidad de innovaciones técnicas que muchas pistas actuales de la F1 juntas. La curva 1, también llamada "del caracol" es única e interminable, enroscándose sobre sí misma para terminar en un giro abrupto a la izquierda. A la curva 6 se desemboca tras una acusada bajada, en la que los frenos sufren de forma brutal, pues la curva es muy cerrada, desembocando en una subida corta, pero pronunciada. Sucesión de curvas y rectas y llegamos a otra genialidad de Tilke, la curva 13, un giro a derechas que se convierte poco a poco en una especie de óvalo norteamericano fuertemente peraltado, aceptando dicha curva dos trayectorias, la interior (la más usada) y la zona exterior, más sucia e inusual, pero en la que se puede acelerar al máximo sin temor a salir al campo debido al fuerte peralte. Esta curva va a dar a una larga recta de casi un kilómetro, que termina en una de las curvas más cerradas del campeonato, la 14. La 16, de entrada a meta, es un giro a izquierdas muy rápido, que no permite el adelantamiento, pero es donde se ve a los pilotos cautelosos y a los ases del volante. Sin duda una delicia de circuito.

Yo he sido crítico a veces con las creaciones de Tilke, pero tras estudiar detenidamente su aportación a la F1, creo que este hombre es en la mayoría de ocasiones criticado injustamente. He aprendido a degustar su trabajo comprobando su obra de forma menos pasional.

Gracias por regalarnos algunas joyas, Hermann Tilke.

"Engarza en oro las alas del pájaro y nunca más volará al cielo"

Rabindranath Tagore

Carta a Fernando Alonso

Querido Fernando Alonso:

Tengo la osadía de dirigirme a usted, arrojo respaldado por mis casi cuarenta años y por un cierto tiempo dedicándome a escribir lindezas de unos y de otros en este mundo, querido y odiado de la F1, y lo haré de forma arriesgada, pues no soy un periodista que se debe a quién le paga, solo soy un redactor que dice lo que piensa. No es hoy mi intención hacer un ataque frontal a su forma de hacer las cosas, pues pienso que es usted grandecito ya, y no necesita consejos de un don nadie como el que le escribe.

El objeto de esta carta que le dirijo es hacerle ver una visión diferente y posiblemente más objetiva de los acontecimientos sucedidos en el pasado Gran Premio de Mónaco 2010. Observando la carrera por la televisión española "la Sexta", uno tenía la sensación de que fue usted el obrador de un prodigioso milagro. Mi muy querido y admirado comentarista de dicha televisión tiene el defecto de dejarse arrastrar por la pasión cuando el nombre de usted está en liza, pero debo decir que no lo considero realmente un defecto, sino una virtud, pues creo que mostrar sin rubor lo que uno lleva dentro, sus preferencias, sus gustos al fin y al cabo, sin temer las críticas de unos y de otros por ello, es digno de alabanza. Y alabo sinceramente a mi admirado Antonio, aunque sé que si algún día lee algo mío, probablemente no le gustará demasiado ¿o sí? ¿quizá tenga el mismo defecto que yo al alabar la sinceridad?.

Pero tengo que decirle, señor Alonso, que tiene usted más suerte que Andrés Pajares en la película "los liantes", cuando tuvo la fortuna de sacar 10 veces seguidas el número 15 en el casino jugando a la ruleta. Me explico. Tras el problema surgido en las prácticas del sábado, problema convenientemente camuflado que pocos osados han planteado como un fallo de pilotaje, a usted no le quedaba otra opción que arriesgar, tomar una decisión desesperada. Pero como yo sé que usted es un tipo concienzudo y no le gusta tener que jugársela a una carta nunca, usted vio clara su estrategia de no hacer "ninguna parada", y consultó a sus ingenieros sobre la posibilidad de entrar en la primera vuelta (aprovechando el pelotón todavía agrupado) para quitar los neumáticos blandos y hacer con los duros el resto de la carrera, sin detenerse. "Tendrás que cuidarlos mucho, pero es posible si te aplicas", seguro le dijeron. Como a matemático no le gana nadie, llevó a cabo su loca estrategia, porque una estrategia demoledora como la que usted eligió no la podría haber pensado ninguno de los sacamantecas que le acompañan en Ferrari, esa genialidad/temeridad solo se le pudo ocurrir a usted.

La preocupación seguro se dibujó en su rostro cuando supo que Hulkenberg tuvo un problema en la vuelta de formación y que probablemente sería uno de los primeros pilotos con que se encontraría en el circuito.

Primer golpe de suerte: Nico Hulkenberg tiene un accidente aparatoso en la primera vuelta y le deja a usted expedito el camino para entrar a boxes, poner sus ruedas duras y quedarse bien pegadito a Karun Changok, esperando la ansiada bandera verde, y lo que es mejor, se pega usted 7 vueltas sin desgastar sus flamantes neumáticos duros. Pleno: Nico fuera (piloto al que no hubiese podido usted adelantar jamás en pista), diferencia con el penúltimo eliminada y neumáticos que no sufren.

Y le llega a usted el turno, hacer su tarea, es decir, adelantar en pista. Changok no le dura ni media vuelta, víctima de la aceleración de su Ferrari. Di Grassi se lo pone difícil, pero termina usted adelantándole a la salida del túnel. Siguiente objetivo: Jarno Trulli. El italiano le hace a usted un favor de amigo y le deja pasar descaradamente en la misma salida del túnel. Si yo fuese Mike Gascoigne, le echaría una buena bronca a Trulli por quitarle publicidad a mi equipo. A por más; el siguiente es Timo Glock.del que da cuenta usted dos vueltas más tarde sin que el alemán nada pueda hacer dada su manifiesta inferioridad mecánica. Ya solo un piloto le separaba del que podría ser su techo hasta la parada en boxes del personal, Kovalainen. Dos vueltas después, en la 16, usted ya había consumado su épica remontada, adelantando a cinco coches que rodaban 5 segundos más lentos que usted. He de decir en su honor, que el adelantamiento a Kovalainen fue precioso, aunque se notaba demasiada diferencia entre los monoplazas de uno y otro. También he de decirle que es usted un poco chulo, pues las críticas posteriores a Di Grassi opino que son completamente injustificadas y una salida de tono, pues el brasileño era un piloto que era rival directo en la clasificación (de hecho, iba delante de usted) y no tenía por qué apartarse para dejar pasar al nabab de la F1; estuvo usted ahí sobrado y prepotente. El siguiente era Jaime Alguersuari: palabras mayores el Toro Rosso.

Pero usted sacó su calculadora y supo que el trabajo ya estaba hecho, pues a nadie más debía adelantar, ya que llegaban las paradas para cambiar neumáticos y usted ya tenía sus deberes terminados. Pero el interrogante se planteaba en mi mente ¿y si no aguantan los neumáticos hasta el final? Recordé las 7 vueltas de Safety Car que le había ya regalado a sus neumáticos. Todos entraron a pits y usted se colocó sexto en la vuelta 28, detrás de Hamilton, y con total incertidumbre sobre sus neumáticos, un riesgo calculado que usted sabía que podría funcionar. Por lo pronto estaba premiado y en televisión ya le apodaban el genio.

Accidente de Barrichello en la vuelta 30 y tres vueltas más de regalo para sus neumáticos duros. Segundo golpe de suerte. Desde que adelantó a Kovalainen, a usted no se le vio ningún arranque de agresividad, ni un asomo de tratar de incomodar e intimidar a Hamilton... nada. Vueltas, vueltas y más vueltas, cuidando los neumáticos y rezando para que la temida degradación no apareciese. Made in Mónaco.

Y otro regalo más. Esta vez, otras dos vueltas más de Safety Car, que fueron la colaboración de los monegascos y sus alcantarillas para dar un respiro a los neumáticos del asturiano. Esto sucedió en las vueltas 43 y 44.

Pero ¡quietos ahí! Cuando más problemas de neumáticos podría tener Alonso, al final de la carrera, surge el benefactor Trulli, que manda al carajo su propio coche y al de Changok, provocando una nueva salida del Safety Car. Tercer golpe de suerte. Las últimas vueltas de la carrera se harían con bandera amarilla y se terminarían así sus posibles problemas de degradación.

Ya en la última curva, el Safety Car se fue de la pista, aparecieron las banderas verdes, y usted dio gas, y el coche patinó, sus ruedas le recordaron que ya tenían unos kilómetros. Un avispado y despistado a la vez Michael Schumacher aprovechó con maestría evidente su percance leve y le adelantó (recordemos que fue bajo bandera verde ¿se equivocaron los comisarios al enarbolar dichas banderas?). Ya era usted séptimo. Y el cuarto golpe de suerte afloró después. cuando penalizaron al Kaiser, que hizo una maniobra impecable, aunque ilegal, pues adelantó en la última vuelta y, si en ésta estuvo presente el Safety Car, está prohibido. Ya se encargaron los acérrimos de la prensa alonsista de satanizar a "un Kaiser que vuelve a las andadas", sin contemplar siquiera la posibilidad de que el piloto alemán se equivocó. Recuperó usted de nuevo su sexta posición. También le tengo que decir, señor Alonso, que usted estuvo también sobradillo en sus posteriores declaraciones, donde decía que sabía que a Schumacher le sancionarían y que por eso le dejó pasar: pues perdóneme si me equivoco, pero en televisión se apreció perfectamente cómo usted intentó mantener su posición, cediendo solo cuando no le quedaba más remedio.

En resúmen, señor Fernando Alonso, usted corrió trece vueltas de setenta y ocho totales, entre la 7 y la 15, donde adelantó a cinco paquetes montados en furgonetas diesel, que rodaban en tiempos infinitamente peores que los suyos ¿es ese el magnífico mérito de su carrera, haberse peleado dos vueltas con Di Grassi y adelantar a un Trulli que se comportaba como un doblado? Sus acérrimos lo adornarán de muchas formas, pero usted ha hecho una carrera monegascamente conformista. A usted le regalaron, entre unos y otros, nada menos que 16 vueltas de Safety Car, que le permitieron mantener correctamente el estado de sus gomas. Y por último, usted se encontró con que un resquicio legal le devolvía una sexta posición arrebatada brillantemente por Michael Schumacher. Por favor, señores de la FIA, ¡dejen de cambiar el puñetero reglamento, que ya ni Ross Brawn se entera!

¿Dónde está el genio? Yo mismo me responderé, si no le importa. Toda la brillantez de su anodina carrera monegasca la consiguió usted antes de tomar la salida, asumiendo un riesgo que a muchos les parecía descabellado y a usted también... pero es que no le quedaba más remedio que asumirlo, No fue valentía, fue pura desesperación. Y usted lidió brillantemente su toro.

Tuvo usted muchísima suerte, señor Alonso. Que le dure.

"Sonríe aunque sólo sea una sonrisa triste, porque más triste 

que la sonrisa triste, es la tristeza de no saber sonreír"

Anónimo

Poca decisión en la F1

Vuelvo a echarle flores a Jean Todt y a su equipo de trabajo. Están trabajando duro en convertir la F1 en lo que debe ser un espectáculo deportivo de primer nivel, en el que hay que conseguir que el público, además de apasionarse, se divierta. Como diría el otro “¡Estamos trabajando en ello!”.

Pero a veces salen bodrios de carrera como la del domingo pasado en el circuito de Barcelona, España. No voy a hacer un análisis pormenorizado de la carrera porque creo que de eso ya hemos visto mucho estos días, y hay análisis por ahí que ya lo dicen todo, sin tener que entrar este humilde y limitado redactor a enmendar la plana a otros redactores más capacitados que uno mismo. Mi pequeño análisis será mucho más breve y directo ¡a lo que te truje Chencho!

¿Qué vimos en la carrera de España? Un carruselito de cochecillos de juguetes siguiendo un carril único sin mucha turbación, pues no queda mucho a la inventiva dado en monocarril existente: ni más rápido ni por otro lado. Los coches parecía carretas en la Feria de Abril de Sevilla, donde cada uno viaja acomodado en su vehículo, oliéndole los pedos al caballo de delante y sin posibilidad de adelantar al maloliente bicho.

Lo que es cierto es que este maravilloso deporte siempre nos ofrece algo que nos hace sentir orgullosos de ser sus aficionados, y sobre todo, alguna escena que argumentar moralmente ante nuestra amada mujer, una diapositiva que es el basamento de dos horas sentados delante de la televisión a la hora de comer los domingos. Y en Barcelona vimos alguna perla deliciosa: la salida, en la que los Red Bull aguantaron a las mil maravillas los arreones de la jauría que llevaban detrás. Vimos también la calidad del recompensado Schumacher, al que le dieron por fin un coche con el que sentirse cómodo pero que tiene problemas cuando va muy cargado de combustible; en clasificación el Mercedes fue muy bien, y en carrera, cuando se descargó de lastre, tuvo un rendimiento bastante aceptable. Fue una delicia para muchos de nosotros ver al Kaiser cerrando todas las puertas a Button magistralmente, con enorme naturalidad, y no dando opciones al actual lider del campeonato del mundo. El piloto alemán desesperó a Button, que tiró la toalla después de varios intentos, y demostró que donde hubo, queda. El amigo Jenson hizo lo que yo esperaba de él, intentarlo cuando tenía una incontestable superioridad mecánica y, tras no conseguirlo en sus a veces rácanos intentos, tiró la toalla, dejando en evidencia su carácter conformista que le mantendrá alejado de los genios, así gane 5 campeonatos más.

¿Qué más vimos? Disfrutamos una de las maniobras más bonitas, agresivas y arriesgadas de esta temporada ¿y quién sino Hamilton podría firmar esos adjetivos? La maniobra de salida de boxes de Hamilton coincidía en el espacio con un Vettel que sigue siendo el piloto al que le faltan varios hervores para llegarle a la suela de los zapatos al piloto británico. Lewis enseñó los dientes a Vettel y le dejó clarísimo que él iba a salir triunfante de la maniobra, que podía chocar con él o hacerse a un lado. Como bien dijo mi compañero Speeder_76 en su entrada del lunes, Lewis se comportó como el heredero de Guilles Villeneuve. Es la diferencia entre la determinación del campeón y la del aspirante. Fue una maniobra deliciosa, agresiva, de fuerza, varonil, de machos, como dirían en México, de las que uno puede ver 100 veces sin cansarse.

Y poquito más, algunos adelantamientos a Hulkenberg, el desgraciado accidente de Hamilton, que fue objeto de la alegría del deportivo público que se dio cita en el circuito español, un Alonso al que por una vez le sonrió la suerte, un Webber sólido (a lo Button el año pasado), y a un Alguersuari que poco a poco le ha tomado la medida a su coche, a su mente y a Buemi.

Pero volviendo al pricipio de esta entrada, creo que en la FIA deben trabajar duramente, porque hay una serie de problemas “estructurales” que empañan el vistoso desempeño de la categoría. Uno de esos problemas son los nuevos equipos, escuadras de profesionales "limitadillos" que son incapaces de construir un coche que aporte una competitividad aceptable. Pero la cuestión es que son realmente problemáticos en pista y peligrosos para los demás conductores. Para la opinión del que les escribe, no es de recibo que un coche ruede cuatro segundos por vuelta más lento que otro vehículo. La resolución de sacar de la parrilla a estos coches es impopular, y no la tomará la FIA, pero creo que debe tomarse una medida urgentemente para hacer competitivos de una vez a estos equipos, o no permitirles estar incluso en Mónaco. La FIA mira para otro lado, pero llegamos al Principado, un circuito urbano, y un aparatoso accidente en esas calles, puede dar con algún coche en el mar, sobre el público, o sobre el mismo Príncipe de Mónaco. Muertos ¿eso es lo que necesitan en la FIA para tomar una medida ya con esos equipos? No tengo dudas: sí.

Más cosas. No entiendo esa puñetera manía de retocar los circuitos. En el antiguo Montmeló, la entrada a meta era una sucesión de dos curvas rápidas, obteniendo los coches una mayor velocidad en la recta y siendo posibles más adelantamientos (al menos por los coches más rápidos). No me cabe duda de que si hubiese sido el Montmeló antiguo, habría Button conseguido adelantar a Schumacher. Pero el actual hace que la velocidad de entrada a recta sea menor y, por lo tanto, prima más la aceleración que la velocidad punta, siendo más dificultoso un adelantamiento en esas condiciones. Si quieren mejoras en seguridad, que las hagan en los aledaños de la pista, y no “capen” las zonas rápidas de los circuitos. La citada curva de Montmeló o Tamburello en Imola son rasgos identificativos de la categoría, y quitarlos, significa traicionar a la historia (bueno, con Montmeló un poco menos).

Y la eterna canción: ¡no queremos carreras aburridas! Sí, ya sé que los acérrimos disfrutaron en el Gran Premio de España de lo lindo, porque a ellos solo les sirve ver a Alonso en lo más alto, da igual que el resto del espectáculo sea paupérrimo, pero como aficionado yo quiero más de lo que la F1 nos obsequió el domingo pasado. ¿Y cómo conseguimos mayor espectáculo? Yo no soy buen conocedor de estas cosas, aunque se me ocurren algunas, como volver a meter el factor combustible, producir reagrupamientos, etc, pero sé la forma en la que se podría mejorar éste en la F1: preguntándole a los americanos, que ellos sí que entienden de espectáculo.

“No dejes para mañana lo que puedas hacer hoy”

Benjamin Franklyn

P.D.: Aprovecho para decirles que hay una sección de motor en el proyecto Keep Walking Project. Les animo a participar.

Alonso I, el Traidor

No es mi intención hacer una crítica feroz de lo sucedido en el pasado GP de China en lo concerniente a Fernando Alonso, aunque la haré, si no les molesta. Mientras todos los medios sacan a relucir "vergüenzas" de los rivales de Alonso, con el único objeto de tapar las de su ídolo, yo, como no podía ser de otra forma, intentaré mostrar la que creo que es la verdad actual en Maranello. Sé que me caerán palos, y si alguno estuviese a mi lado, probablemente me despellejaría esbozando una sonrisa. No quiero alargar entradillas e iré al grano, es decir, a la política de “cuentas claras y chocolate espeso” que han adoptado en la escudería Ferrari.

Es curioso que a la Scuderia siempre la han criticado los alonsistas por tener las cosas muy claras en cuanto a la supremacía de uno de sus pilotos. Siempre se oía el clamor quejumbroso desde la piel de toro “no hay derecho”, “pobre hombre, ser piloto de F1 para que te ninguneen”, “siempre favorecen al mismo”, etc. Pero ahora resulta que la tortilla se voltea, y el piloto beneficiado por los hombres de Maranello es el otrora supuestamente desfavorecido por todo el planeta F1.

Me hizo mucha gracia el otro día, viendo la carrera de China, una situación que expresaba ese antes y después de los aficionados cuando Alonso está por medio: Lewis Hamilton adelantó a Vettel en la entrada de boxes, y los alonsistas, personificados fielmente en los comentaristas de televisión de España, comenzaron su andanada de críticas contra la presunta inmunidad del piloto inglés y contra Charlie Whiting, que era quien le permitía hacer ese tipo de cosas. Pero ¡hete aquí! Resulta que pocas vueltas después, un señor de Oviedo hace lo propio con otro piloto que resulta ser su propio compañero de equipo (luego iré a eso), en idénticas circunstancias que en el adelantamiento Hamilton a Vettel, pero además, mandando al otro piloto a la hierba. En TV hubo uno de esos silencios tensos que solo duran un segundo y medio y de inmediato, los cerebros de los comentaristas alonsistas empezaron a digerir la maniobra, buscando desesperadamente y encontrando la legalización de la misma. Ahora ya no hablaban de rayas, de anchura de pista, de posibilidad o no de adelantar ahí. Bueno, hablaban de todo eso, pero de forma indulgente, diferente a como lo hacían con Hamilton, y catalogando al fin la maniobra de Alonso como legal, olvidando ya todo lo que habían dicho de Hamilton en iguales circunstancias. No quiero generalizar, pero en ocasiones como esta puede ser inevitable, y en la cerrazón, la falta de un interés real en la categoría, y el a veces paletismo que rodea a muchos aficionados, el parecer de los comentaristas se puede extrapolar a dichos fans pasionales.

Hablando de la carrera de China, todos ven una maravillosa carrera de Fernando Alonso, que efectuó una magnífica remontada y si no llega a estar Rosberg... quién sabe. Yo vi una magnífica carrera en su conjunto, y me divertí mucho, pero en lo tocante a Alonso, mi punto de vista es que fue una carrera lamentable, donde tuvo la enorme suerte de estar en China y que lloviese, porque si esto le hubiese llegado a suceder en Hungría y con el asfalto seco, probablemente no hubiese pasado de la decimoquinta posición. Está claro que el hombre tuvo un error, y no hay mucho que echarle en cara por ello, todos nos equivocamos. A lo que voy es que los aficionados alonseros siempre alivian a Alonso de toda la responsabilidad de sus malas acciones, cargándola invariablemente sobre las espaldas de otros, y cuando no lo pueden hacer, miran disimuladamente hacia otro lado. Siempre que Alonso no ha estado en condiciones de luchar por victorias ha sido por tener un mal coche o por ser víctima de algún complot diseñado por angloparlantes para hacerle caer de su pedestal. Ese es el eterno, desgastado y jodidamente desgastante argumento.

¡Y a la joya de la corona! el adelantamiento a Felipe Massa. Si no sancionaron a Alonso es porque se podía hacer la maniobra y la misma está permitida, o no contemplada en el reglamento. Pero quiero que reparen en una cuestión ¿qué hubiese sucedido si Felipe Massa no hubiese entrado a boxes en esa vuelta? Recordemos que el brasileño tenía la parte buena de la pista para entrar a boxes:

Hubiesen sufrido ambos un terrible accidente, ya que la maniobra de Alonso (A) era únicamente posible si Felipe Massa (B) entraba a boxes en ese instante, porque de girar éste a la izquierda para seguir su vuelta normalmente, el choque sería inevitable con el de Asturias... ¿conclusión? Fernando Alonso sabía que Massa iba a entrar en esa misma vuelta a boxes, cosa que no es extraña ni tampoco es criticable. Lo que sí es criticable es que el piloto a adelantar era el compañero de Alonso, y recordemos que el equipo estaba esperando a ambos pilotos en boxes, a Massa y Alonso, y por este orden ¿o no?. De recibir primero a Massa, como estaba previsto, Fernando sabía que esperar 4 segundos detrás del piloto brasileño daría definitivamente al traste con su carrera en China, por lo que debía adelantarle sí o sí en esa vuelta, olvidando el pacto de no agresión que todos hemos visto en anteriores carreras y que estaba vigente en la Scuderia. Alonso puso en peligro a su compañero, que quizá podría haber optado a última hora por continuar una vuelta más, le adelantó en un lugar harto delicado, y provocó que su compañero no solo perdiese varias posiciones, sino unos preciosos segundos que echarían a perder su carrera, además de sacarle a la hierba, pudiendo provocar que Massa se quedase varado en la arena y dando por finalizada su carrera precipitadamente.

A mi entender, la maniobra de Alonso me pareció baja, rastrera, por lo inminente de la entrada en boxes de ambos pilotos, y una puñalada traicionera a su propio compañero. Como bien dice el propio Alonso, "Si esto hubiese pasado con dos coches que no son del mismo color, no se escribiría ni una línea. Pero como ocurrió entre nosotros, se hablará inútilmente". Pero es que esa es la cuestión, Fernando, que a su propio compañero no se le puede hacer semejante acción, porque le perjudica gravemente. Es como abalanzarse a codazos sobre un vaso de agua en el desierto y no compartirlo con su hermano que camina junto a usted.

Y vuelvo al principio de la entrada, a la política de cuentas claras y chocolate espeso de Ferrari. Quizá algo ha sucedido en la Scuderia antes de la carrera de China, y puede ser que la maniobra de Alonso estuviese contemplada en el cuaderno de bitácora de Domenicalli, que se podría haber decidido a apoyar firmemente a su primer espada ¿recuerdan que esa misma semana Briatore les dejó claro a los de Maranello que solo conseguirían la victoria en el campeonato dejándose de ambigüedades y apoyando claramente a Fernando Alonso? Puede ser que le hayan hecho caso, pero si no ha sido así, el de Asturias ha dado un golpe de autoridad equiparando su estatus al que tenía Schumacher en Ferrari y consiguiendo para sí lo que tanto se le criticó a Todt, Schumacher y Brawn. El tiempo pone a cada uno en su sitio.

Si este adelantamiento hubiese sucedido hace seis meses, Massa se hubiese lanzado inmisericorde al cuello de Fernando Alonso. Pero comprobé incrédulo como el piloto brasileño se convertía, con todos mis respetos, en un "macaco enlatado" y se contradecía en sus dos primeras declaraciones, donde dijo en un principio que la maniobra de Alonso no fue mala porque él hizo una deficiente entrada a boxes (cosa que vimos que no es cierta ¿por qué mintió Felipe?), y después rectificó y señaló su error en una falta de tracción al salir de la curva anterior. La lectura para mí es clara y lo que podemos sacar de todo esto es que la Scuderia ha impuesto de una vez que la prioridad es Alonso, y se lo han dejado claro al otro implicado, Massa, otro eterno segundo, al que habrían ordenado no quejarse de las maniobras de su compañero, por arriesgadas y perjudiciales que pudieran ser para él. Pobre Felipe, traicionado por su propio equipo.

Pero Massa es latino y terminará explotando. No olvidemos lo que piensa de Alonso "Ganas y te comportas así, gilipollas". Pronostico guerra en Ferrari, y será pronto, cuando el de Oviedo se vea perjudicado en la pista por su compañero.

Y volvemos a los fans, calladitos ellos, mientras contemplan como el demonio de las órdenes de equipo se ceba en la casa de Maranello, pero esta vez el beneficiado es el intocable Fernando Alonso. Si la maniobra hubiese sido al revés, estoy seguro de que Alonso no habría hecho demasiado ruido, pero cientos de medios de comunicación alonsistas, de los que el de Oviedo se sirve a conveniencia y a los que nunca desmiente pese a las insensateces que en ocasiones manifiestan, estarían tachando a Felipe Massa de piloto sucio y traicionero, y a Domenicalli de tipo sin personalidad alguna que no sabe como meter en vereda a la gente de su equipo. Todos alaban el carrerón de Fernando, su gran remontada y el espectacular adelantamiento a Massa, pero no dicen nada de los errores del asturiano ni de la puñalada a su propio compañero. No pasa nada, es Fernando, el mito, el ídolo, el genio, el que está sobre todos, el elegido. Silencio ensordecedor.

¿Recuerdan la vergüenza de Austria 2002? Yo sí, y creo que Todt no debería haber pensado la orden, Brawn se debería haber negado a transmitirla y Barrichello no debería haberla acatado. Es simple decencia. Pero ahora no pasa nada, tranquilos todos, que el implicado es Alonso y no Schumacher, y la cosa es diferente, pues está por encima del bien y del mal, y se le puede permitir lo que sea para hacerle llegar al sino al que el Altísimo le ha llamado: ser el mejor piloto de F1 de la historia. Todo vale.

"Más traiciones se cometen por debilidad que por un propósito firme de hacer traición"

La Rochefoucauld

Malcriados en la F1

"Educa a tus hijos con un poco de hambre y un poco de frío"

Confucio

No suelo comenzar mis textos con una frase célebre de la que aprender algo, pero casi siempre, desde hace unos meses, me gusta afianzar mis escritos con lo dicho por filósofos, malandrines, o monos de feria amaestrados con algo de raciocinio. Como han podido comprobar, en mi entrada de hoy sí que lo he hecho, y es que me sirve para argumentar el cuerpo de las siguientes letras.

Hace pocas fechas me pasó algo realmente curioso, perdónenme el sermón de viejo chocho. Venía conduciendo por un pueblo de mi isla y me detuve en un paso de peatones; un chico de unos 14 años, alto, esperaba la detención del tráfico para poder cruzar la calle; le observé mientras cruzaba como la vaca mira al tren; llevaba un corte de pelo normal, un pantalón vaquero, unos zapatos oscuros, una chaqueta de lana granate y los andares desgarbados de un adolescente; lucía además una bolsa de plástico de la que asomaba el extremo de una barra de pan. Al pasar hizo un leve gesto de agradecimiento por haberme detenido, al que correspondí. Miré a mi esposa, que viajaba junto a mí, y los dos dijimos al unísono "¡qué chico más normal!". Y es que en los tiempos incivilizados que corren, lo normal es encontrarse a un joven con un hueso que le atraviesa la nariz, o con una cresta adornando su cabeza, o con unos pantalones demasiado anchos, demasiado cortos o demasiado largos, o a dos bobalicones de broma peligrosa (como decía Santiago Auserón), o a un cafre sin camisa tatuado como si fuese un indígena samoano, o a un apuesto joven empeñado en lucir horroroso y sucio, etc, etc, etc. ¡Me ha sorprendido ver a un chico normal por la calle! ¿Hacia dónde estamos llevando nuestra sociedad?

Les vuelvo a pedir perdón por la entradilla, que si sigo alargándola, va a ser más larga que la propia entrada y no voy a hablar de autosport. Vivimos en una sociedad, o más bien en un tiempo en el que estamos malcriando a nuestros hijos, dándoles todo lo que piden y no ofreciéndoles lo que más necesitan, a nosotros mismos. Si el niño quiere matar una mosca, los padres nos dejamos los reflejos matándola, en vez de proporcionarle a la criatura un matamoscas, la herramienta, para que consiga el fin que desea con algo de esfuerzo. Y sucede lo mismo en la F1, pues habitan este universo una serie de pilotillos imberbes a los que la coyuntura deportiva les está poniendo en las manos lo que a otros les ha costado mucho, incluso sus vidas: los malcriados de la F1.

¿Es bueno darle todo a un chico con maneras para que salga adelante en la F1, o por el contrario, sería más adecuado seguir el precepto de Confucio? Evidentemente todo lo que diré en adelante es mi opinión, pero ofrecerle a alguien presuntamente bueno (en realidad estamos hablando de algo en lo que le valía no importa) todo lo que pudiese necesitar, sin trabajarlo, poner todo un equipo a sus pies, unos mecánicos señores de 50 años, con sus familias, con toda una vida a cuestas, unos ingenieros que han perdido su juventud escondidos detrás de cientos de libros, es darle de comer al que no tiene hambre.

Entiéndanme, puede ser que ofrecer semejante apoyo humano, económico y tecnológico a un superdotado de la conducción sea la mejor forma de crear un ídolo, pero el tufo de un trabajo sin hacer está presente en el meollo de la cuestión: el crecimiento personal de los jóvenes. En su mayoría, estos pimpollos no terminan sus estudios, y la mayoría ni los empiezan, obviando sus progenitores el crecimiento intelectual de la persona, tan necesario a mi juicio, en pos de un sueño que parte, en muchas ocasiones, de los sueños frustrados de los propios progenitores.

A estos jóvenes de la F1 los sientan en rueda de prensa frente a decenas de interrogantes y admirados periodistas, se sienten el ombligo del mundo en esa situación, les pedimos mayor fluidez al expresarse, mayor solidez en sus planteamientos, más madurez en su actuar, exquisita coherencia en sus decisiones, tanto dentro como fuera de la pista. ¿Y ellos que hacen? Se comportan como jóvenes que no han ido a la escuela, porque en definitiva, eso es lo que muchos son. Ejemplos como el de Oriol Servia no abundan en el automovilismo. Licenciado en ingeniería mecánica, comenzó su carrera en los karts a la ya tardía edad de 14 años e inició su trayectoria "seria" en el automovilismo a los 24 años, cuando marchó a los Estados Unidos persiguiendo una oportunidad decente en alguna categoría. Cuando uno charla con Oriol, se da cuenta de que está ante un tipo maduro, alguien a quien cada cosa que ha conseguido le ha costado un triunfo, el esfuerzo personal, alguien a quien le cuesta jugarse sus opciones atolondradamente, pues desde pequeño le enseñaron a meditar y le proporcionaron la formación para acometer cada nuevo planteamiento con tranquilidad y valorando pros y contras de la forma más adecuada.

El jovencito efeunero malcriado por sus padres, que lo tenían atolondrado con las carreras, el chico al que le enseñaron quién era Ayrton Senna antes que Cristobal Colón, ese chico está acostumbrado a que el mundo gire alrededor de él. Voy a poner un ejemplo que realmente me duele, Sebastien Bourdais, un piloto en el que he creído siempre y al que he seguido desde hace muchos años; un piloto que me ha decepcionado. El padre deportivo de Bourdais, el gran y malogrado Paul Newman, acogió al joven de LeMans como en McLaren acunaron a Hamilton, le proporcionó todos los medios en Newman/Haas, le entregó el mejor coche de la ChampCar (de lo que se quejaba amargamente su eterno rival pugilístico, el canadiense Paul Tracy), le tuvo como a un hijo, le mimó, le consoló cuando tenía problemas de cualquier tipo, estaba pendiente de él más que de su propia persona, hizo girar a todo el equipo en torno a "Lemanceau", en definitiva, le tuvo entre algodones. El bueno de Bourdais, siempre agradecido con su mecenas, como buen europeo tenía la F1 en su horizonte, y no desaprovechó su oportunidad de ingresar en la "categoría reina", y de dio de bruces contra la vida. Llegó a un equipo en el que no era nadie, ninguna persona le tenía especial cariño, su pasado americano y su espectacular palmarés en la ChampCar no importaban, su carácter hosco le hizo granjearse la enemistad de alguno, sin saber maniobrar para integrarse en el equipo de trabajo del que no era más que una pieza y, para colmo de males, el niño prodigio, el alemán Vettel, su compañero, le vencía una y otra vez en la pista. Bourdais no tuvo las tablas necesarias para soportar la presión de un ambiente en el que se le examinaba a cada minuto, y terminó perdiendo su plaza en el equipo. Terminó la F1 para él, y su carrera automovilística al máximo nivel puede que también. Pasó de los algodones de Paul a la cama de clavos del faquir.

Lo que me queda claro, es que a esta turba de niños de la F1, más pronto que tarde se les va a terminar su sueño, y solo uno o dos quedarán agarrados a las tetillas de Ecclestone. Se les va a terminar algo para lo que han dedicado casi toda su existencia, y se encontrarán en la vida siendo unos ignorantes cuarentones malcriados, con muchísimo dinero y dados a la buena vida, creyendo que todo el mundo les daba lo que merecían y no conociendo lo que es luchar por algo, sin conocer el placer de sentarse en una mecedora, junto a su familia, saboreando, disfrutando de un buen libro, tal vez Don Quijote de la Mancha. Pongo la mano en el fuego y apuesto a que no hay en la parrilla actual más de tres pilotos que hayan leído las andanzas de nuestro Ingenioso Hidalgo.

Creo que los jefes de equipo tienen una responsabilidad con estos chiquillos, aunque no la quieran, y les corresponde asentar la cabeza díscola de los jóvenes, enseñarles a ser humildes, a luchar, a conocer que lo que tienen entre manos no es solo un bólido de muchos caballos, sino un instrumento egoísta y con vida propia que les traicionará un día u otro, que sus actuales días son algo temporal y que la vida real es la que se van a encontrar cuando terminen su inevitablemente corta carrera deportiva.

Seguro que el viejo Alfred Neubauer no me llamaría loco.

Aprovecho para dar la bienvenida a Primo de Anónimo, un nuevo miembro de la familia Zeptem, que seguro nos va a deleitar con sus entradas, que serán publicadas los jueves. Bienvenido.

La desfachatez de los americanos

Hablar a toro pasado es muy fácil, pero es más fácil hacerlo si vemos el toro desde la barrera, pues cuestionamos al toro y al torero. Recuerdo cuando en los comienzos de 2009 (o finales de 2008, no recuerdo exactamente y no tengo intención de perder un solo minuto de mi tiempo buscando semejante gilipollez) apareció en los medios de comunicación que en 2010 tendríamos equipo estadounidense en la parrilla de F1, y recuerdo también que no me lo creí, pues no le veía ni pies ni cabeza embarcarse en semejante aventura si no tienes el apoyo popular detrás de ti, es decir, que en USA no les interesa un carajo la F1.

Pero a los pocos meses me sorprendió que la cosa parecía ir en serio, y comencé a analizar el asunto en profundidad, sobre todo, cuando se conoció la lista de los elegidos para tener su lugar en 2010, y me parecieron los más solventes de los tres nuevos. Lo tenían todo perfectamente definido y organizado, habían contratado a personal profesional y estaban trabajando correctamente en la preparación y fabricación del coche. Pero no tenían piloto estadounidense.

Danica Patrick ni se planteó la posibilidad, Allmendinger preguntó ¿qué es eso de la F1?, Kyle Busch se sintió honrado con el interés de USF1 en él, pero también le dio calabazas al equipo. Aparecían novias por aquí y por allá, pero no tenían a ningún piloto estadounidense de cobertura mediática y económica. Estaban condenados a la oscuridad.

Y aquí llegó el delirio. Las posiblidades eran la desaparición o la reconversión del equipo de Charlotte en un adefesio tipo Force India o Hispania (manda huevos que el nombre de España esté ninguneado con semejante bodrio, perdón por la dureza). Y se decidieron por la segunda opción, vendieron asientos, o asiento, más bien.

El incauto fue el argentino Pechito López, piloto de valía demostrada en la GP2 y en las diferentes categorías en las que participó y participa. El hombre quería entrar a la F1 a toda costa y solicitó avales empresariales en Argentina, y de la mano de Felipe McGough recorría el país de sala de reunión en sala de reunión recolectando los ocho millones de dólares que costaba su asiento.

Lo cierto es que no se les dio mal, y hasta llegaron a obtener seis, suficiente para atarse consistentemente a USF1, cosa que hizo el argentino, viajando sorpresivamente a Charlotte para ver las instalaciones y acordar su contrato, y por qué no, firmarlo. Pero la realidad es que le faltaban todavía dos millones de dólares. Y aquí el señor Peter Windsor apretó las clavijas al ya proclamado por McGough piloto de USF1 para que aportase ese dinero, porque de no hacerlo, su asiento estaba a merced de alguien que pusiese los ocho millones. Y Pechito y McGough recurrieron a ensalzar a la Patria y a mostrar el beneficio para Argentina que supondría volver a la F1… un poquito de opio para el pueblo nunca está de más.

Y resulta que convencieron a la Presidenta de Argentina, y el colofón del acuerdo sería la visita de Peter Windsor a la Casa Rosada. El castillo de naipes estaba montado. Lo que ocurrió después todos lo sabemos. USF1 comunicó a López que tenían problemas para terminar el coche a tiempo, pero que estarían en parrilla. El Gobierno Federal de Argentina hizo un ingreso en la cuenta bancaria de USF1 de 830.000 dólares. Chad Hurley, el principal inversor de USF1, comenzó a ver demasiado turbios los entramados del equipo y abandonó a los yankees para pasear ufano su chequera ante un Adrián Campos ya decrépito. USF1 anunció que se perdería las tres primeras citas de la temporada, porque así lo permitía la normativa. Desde la FIA negaron tal posibilidad. USF1 solicitó un margen para poder estar en parrilla quién sabe cuándo, pero eso sí, en 2010. La FIA no aceptó la posibilidad planteada por los americanos. Empezó la temporada sin USF1, y la FIA abrió un concurso para acceder a una plaza en la F1.

Pues los de USF1 tuvieron la desfachatez de decir que concursarían a esa plaza, después de tener segura su plaza antes que nadie, con más de un año para trabajar en el proyecto, después de comprometer el futuro de cientos de trabajadores y sus familias, después de dejar en la estacada a todos sus inversores, después de prácticamente terminar con la carrera en la F1 de Pechito López, después de ser el hazme reir de los equipos, y sobre todo, después de involucrar en una farsa a nada más y nada menos que al Gobierno de Argentina.

Señores Windsor y Anderson ¿no les da a ustedes vergüenza de optar a una plaza en la F1 después de la cantidad de corazones rotos y carteras vacías que van dejando como rastro por donde caminan? En mi pueblo a estos los llaman sinvergüenzas, y en USA no sé cómo los llamarán, pero todavía se están riendo de ellos.

¿Y los 830.000 dólares que puso el Gobierno de Argentina? Espero que ya los hayan devuelto.

En la web de USF1 no ha habido prácticamente movimiento alguno desde hace mucho tiempo, pero yo de vez en cuando me doy un paseo por ahí, y al menos, han quitado la deshonrosa foto de Peter Windsor posando feliz con el desgraciado Pechito y con Cristina Fernández de Kirchner, toda una Jefa de Estado. Estafador y estafados:

Y por último, y para no hacerles largo el cuento, los últimos datos apuntan a que definitivamente USF1 ha cerrado su chiringuito y no volverán a aparecer por los ruedos, aunque hasta el 15 de abril está abierto el plazo de la FIA para la preinscripción (piden mil euros de depósito, lo siento chicos de USF1).

Empecé con toros y termino con ellos, porque a algunos les haría falta un poco de vergüenza torera.

"Para mí, el éxito es tener conciencia clara y plena del trabajo bien hecho"

Carlos Cano

Churrería Elena F1 Racing Team

Ver los partidos de fútbol se ha convertido en la actualidad en algo realmente peligroso, o cuando menos incierto, pues uno nunca sabe quién va a arrojar algún objeto que te pegue en la cabeza, qué aprendiz de delincuente te va a gritar o agredir simplemente porque te gusta el equipo contrario o, en el trayecto de ida o en el de vuelta al estadio, encontrarte con un grupo de desalmados embufandados que se dedican a agredir a cualquiera que se crucen, simplemente porque les has mirado. Y si vas con niños, peor.

Cuando yo era niño era otra historia, y cuando uno acudía con su padre al estadio era un día de fiesta, siendo jalonado por cientos, miles de aficionados que caminando peregrinaban hacia una meta común. Pipas durante todo el partido, bocadillo de tortilla en el descanso… costumbre y ritual.

Pero para los que no teníamos dinero, el asistir a un partido de fútbol de primera división era algo que se podía hacer, como mucho, una vez al año. Nos teníamos que conformar con ver los partidos de los equipos de barrio, en campos de arena. Recuerdo a uno de los pocos equipos con patrocinadores (era algo que no se estilaba en los años 70), el “Churrería Elena”, equipo aguerrido donde los hubiese, con una camiseta verde legionario, fea a más no poder, con unos chavales desgarbados y con algún pieza que despuntaba, que seguramente sería engullido al año siguiente por el todopoderoso “J Madrid”.

Y puestos a ponerle nombre al “Churrería Elena”, yo le hubiese puesto “Selección Madrileña”, hubiese sido un distintivo de mucho más abolengo, más digno, ya que llamarse churrería queda como algo cutre, aunque he de decir que en la todavía existente Churrería Elena, se pueden comprar las mejores patas fritas y lo más espectaculares “kikos gordos” de todo Madrid.

Pero no, no quiero atolondrarles con historias futboleras de mi niñez. Viene todo esto a mi mente a raíz del nuevo y flamante Hispania Racing F1 Team. Desde que Campos estaba al frente del tinglado, nunca vi clara la concepción del equipo, ni su pasado ni su futuro, es más, siempre he tenido la sospecha de que las cuentas pendientes de Mosley con Nelsinho, hicieron al inglés, adicto al cuero, meter con calzador a Campos Meta, en detrimento de otros mejores proyectos, al objeto de que Adrián contratase a Nelsinho. Pero esa es otra historia.

Cuando me enteré que el equipo “español” pasaría a llamarse Hispania, me pareció un poco pretencioso, pues aunque es nombre de la empresa de Carabante, denota un patrioterismo creo que mal traido, una relación con la piel de toro que parece forzada. Colocarle ese nombre a un chasis italiano, motor inglés, piloto hindú, piloto brasileño, team principal rumano y un solar en Murcia, me parece insultante.

He leido por muchos sitios el triunfo de poner el coche en Bahrein, y me he sentido perro verde pensando estas cosas. Donde yo veo el mayor disparate deportivo que recuerdo en la F1, la mayoría veían el resultado de una superación, un desafío por estar en una categoría, a cualquier coste. Únicamente vi en un escrito del colega MAG una opinión similar a la mía, y por ello, me decidí a escribir esta entrada. Cuando vi los coches de los nuevos equipos hacer la calificación me sorprendí ¿cómo era posible que estuviesen tan lejos? La gente ponía excusas, “pobrecillos”, “han tenido muchos problemas”, “todos los han abandonado”, pero estar a casi ¡once segundos! por vuelta es, además de peligroso, grotesco.

Siento la dureza de mis letras, pero me disgusta como español que se identifique a mi país con una escudería que de española solo tiene el nombre y que no sería competitiva ni en la GP2. Me opongo a que el nombre de España sea visto en la F1 como sinónimo de mediocridad y a que los miembros del equipo sean considerados los nuevos pordioseros herederos del estátus de Minardi. Me dio incluso vergüenza ver a Chandhok detenerse en la primera vuelta y al sobrinísimo romper el radiador en la 17 o la 18. No, eso no es lo que quiero de una escudería que lleva el nombre de mi país.

Sin duda, en la FIA han visto el problema de rendimiento de los nuevos equipos, y su presidente Jean Todt ha manifestado que estaba estudiando la posibilidad de retomar la norma del 107 por cien. Para los que no lo sepan, esta norma prohibe la participación en la carrera a todo aquél piloto que haga la calificación superando el 107 por cien del tiempo del ganador de la pole. Apoyo completa y decididamente el proyecto de Todt, aunque el francés haya dado un balón de oxígeno a los nuevos equipos retrasando la posible aplicación de la norma hasta la temporada 2011. Creo que es un error que le puede costar un hueso roto a algún piloto, porque no nos olvidemos que la anchura de la pista de Bahrein y los escapes del circuito no van a ser la tónica en todos los circuitos, y nos dirigimos a uno que puede ser especialmente complicado, quizá el peor, Melbourne. Esperemos que no tengamos que lamentarnos dentro de pocos días de la no aplicación inmediata de la norma.

Muchos tildan de éxito las veinte vueltas del equipo “español” a Bahrein, allá ellos, para mí fue un espectáculo bochornoso ver a Chandhok romper el coche y decir después que un bache le sacó del circuito ¿pues por donde rodaba la criatura, que ese bache no sacó a nadie más de la pista?. También Adrián Campos ha manifestado que era muy probable que el equipo hiciese el ridículo, y que el objetivo era dar vueltas al circuito de Bahrein. Un despropósito. Deberían abandonar el ilustre nombre que presumen y denominarse, con todos mis respetos para mi amigo José y su señora Elena “Churrería Elena F1 Racing Team”.

"Dios se vale muchas veces de los débiles para abatir a los poderosos"

Juan Donoso Cortés

Cabalgando por la arena

En los últimos días, estamos teniendo un bombardeo de datos y especulaciones sobre los resultados de los entrenamientos oficiales que la F1 ha llevado a cabo en tres circuitos españoles. Las conclusiones invariablemente han sido escasas y siempre se han tratado de ver los datos con una minuciosidad extrema, al objeto de extraer deducciones que nos indiquen cual va a ser el desempeño de los coches en la temporada 2010, o al menos, en la primera carrera que se disputará el día 14 en Bahrein.

Como me dijo Reibax, aquí en España hay tal atención y euforia que ya tenemos en cuenta si Alonso ha ido al baño antes de subirse al monoplaza o iba con retención de orina, siendo mejorables sus tiempos en alguna milésima, de confirmarse la segunda hipótesis.

Me han criticado por haber cuestionado siempre lo conveniente de ese aluvión Alonso-Ferrarístico para el bien del deporte, pero reitero mi opinión al respecto: ya cansa el bombardeo al que nos vemos sometidos, pues son en muchas ocasiones opiniones dictadas con el corazón y sin datos concretos que sustenten las teorías.

Como me recomendó un día mi amigo Luis, estaría bien tener más cifras, echar mano de las estadísticas en esta web. No soy demasiado propenso a hacer esas acumulaciones numéricas por dos cosas: el trabajo de recopilación es arduo, y además requiere un esfuerzo interpretativo aun mayor. Por ello, me he centrado en esta mi desvirgación, en datos muy concretos y que han pasado desapercibidos en la mayoría de los sitios: kilómetros recorridos en esta pretemporada.

En total han sido 15 días de pruebas y entre todos los equipos han recorrido 52152 kilómetros, una media de 2552 kilómetros por monoplaza. 12753 Vueltas han sido las que han recorrido los bólidos de F1 y pseudo F1, una media de 579 vueltas por monoplaza.

De las 15 sesiones de pruebas, los miembros de la Scuderia Ferrari, han superado la media kilométrica de todos los participantes en las pruebas un total de 13 ocasiones, seguidos de cerca por Williams, con 11 veces y de Mercedes GP con 9.

Atendiendo al número de vueltas completadas por los equipos, he aquí el dato que considero más interesante, la distancia recorrida en la totalidad de las pruebas de pretemporada:

Ferrari 7.321,477 km
Williams 6.787,226 km
Mercedes 6.287,422 km
Toro Rosso 6.207,407 km
McLaren 6.061,430 km
Renault 5.156,985 km
Sauber 5.086,481 km
Red Bull 4.555,951 km
Force India 4.075,955 km
Lotus 2.850,292 km
Virgin 1.762,113 km

Como podéis ver, destacan especialmente del resto Ferrari y Williams. Y ahora es cuando entraré, si me lo permitís, en el terreno de la especulación, o mejor, la interpretación subjetiva del dato numérico. ¿Qué puede significar que un equipo esté rodando constantemente en la pista y que otro apenas de unas vueltas?

Mi primera teoría, simple, como siempre, es que en Ferrari y Williams podrían tener todos los aspectos técnicos y el detalle final del coche muy desarrollados, teniendo además un margen importante de mejora en los diferentes aspectos mecánicos, aerodinámicos y de estrategia. A ello habría que sumar la incorporación de nuevas piezas y desarrollos al monoplaza, que hacen imprescindible tener que probarlo en la pista.

Segunda teoría: en contra. Podría deberse la gran acumulación de kilómetros a una falta de trabajo previo, surgiendo la necesidad de hacer los deberes en estos 15 días de pruebas, debiendo desarrollar el coche a cañonazos.

Sinceramente, creo que Mercedes GP, McLaren, Ferrari y Red Bull (los a priori favoritos) tienen completamente listos sus monoplazas, y la acumulación de kilómetros es simplemente al objeto de buscar el perfeccionamiento más que el desarrollo básico del coche.

Pero fijándonos en Ferrari, llama la atención de la cantidad de trabajo que han tenido Fernando Alonso y Felipe Massa. Independientemente de los tiempos obtenidos, creo que con Alonso han retomado la filosofía de trabajo que perdieron cuando Michael Schumacher dejó el equipo, y es que no nos engañemos, Alonso y Schumacher son bastante más trabajadores y participativos que el finlandés Raikkonen. Soy de la opinión de que el piloto debe estar trabajando y dando vueltas con el coche, pues aunque la mejora en los aspectos técnicos del monoplaza ya no fuese posible, la integración total de piloto y bólido se acerca a la meta final de formar un solo ser. Y eso se consigue sentado en el coche. En ese sentido, creo que en Ferrari y Williams lo han bordado y han hecho el trabajo magníficamente.

Por supuesto, he de mirar abajo, a Lotus y Virgin, que no han parado de encontrarse problemas técnicos y no han podido rodar lo suficiente. Muy pocos kilómetros, y estos equipos sí que necesitaban las pruebas para encontrar un rendimiento más o menos básico en sus monoplazas. El resultado de estas pruebas ha sido la evidencia ante todos de que no están preparados para estar en la parrilla de salida de Bahrein. Unos cabalgan para entrar al desierto y otros para salir. Deberes sin hacer.

Y para terminar, hay un equipo en la parte media de mi tabla kilométrica, que es Sauber. El equipo suizo, motorizado por Ferrari, ha rodado lo suficiente para obtener esa conjunción piloto-bólido, no han tenido grandes problemas técnicos ni de fiabilidad y, lo más importante, se han desempeñado en la pista de forma impecable y rápida, dejándose ver, que era otra de las cuestiones de estos 15 días de pruebas con objeto de encontrar los ansiados patrocinios. A nadie se le escapa la blancura del monoplaza de Sauber. Nos han mostrado que técnicamente están a la altura, pues han conseguido tiempos, en principio, meritorios, cuentan con dos grandes pilotos, y además nos han aclarado que monetariamente no tendrán excesivos problemas hasta quizás el último tercio de la temporada. Necesitan pegatinas.

Y vale ya de especular, pues finalmente, en este post doy muchos datos y en realidad se traducen en que Ferrari, Williams, McLaren y Mercedes han hecho muchos kilómetros.

Por algo será.

"La recompensa del trabajo bien hecho

es la oportunidad de hacer más trabajo bien hecho"

Jonas Edward Salk