De profesión, piloto de pruebas

Cuando veo por televisión a los actuales pilotos de pruebas, siento un amargor recorriéndome, un recuerdo comparativo, visualizando a los sufrido buscadores de oro del viejo oeste, poseídos por la llamada “fiebre del oro”. Eran la gente más humilde y trabajadora que se podía echar uno a la cara en aquellos tiempos, pero también abundaban aventureros y ladrones, que se aprovechaban de la bonanza de los honrados que habían encontrado un filón, robándoles el oro, apropiándose de las tierras, o simplemente asesinando al buscador de pepitas, que no dejaba de ser un desgraciado a merced del capricho de la naturaleza y de los designios oscuros de los elementos, véase delincuentes y compradores de oro.

Pero actualicémonos unos ciento veinte años y fijémonos en los pilotos de pruebas de la F1. Hace muy pocos años, estos pilotos eran sobre los que caía la responsabilidad del desarrollo en la pista, de las pruebas que se hacían a los bólidos en los circuitos, pasando además a ser pilotos titulares en el caso de que el Montoya de turno se lesionase jugando al tenis. Había grandes especialistas en el asunto, como Pedro de la Rosa o Alex Wurz, pilotos que nunca demostraron gran desempeño en las carreras pero que eran incansables trabajadores, capaces de permanecer horas y horas subidos en el monoplaza, dedicados a una labor la mayoría de las veces ingrata.

Pero en la actualidad las pruebas están prohibidas. Entonces ¿para qué sirve un piloto de pruebas, aparte de para subirse en un simulador tipo play station y viajar con el equipo a las carreras, o sea, para ver mundo? La respuesta es que la pregunta es errónea, pues no hay que plantearse “para qué sirve”, sino “cuánto sirve”. Sí, equipos como Lotus Renault presentaron a principio de la temporada 2011 a sus pilotos probadores, Bruno Senna, Romain Grossjean, Luiz Razia, Davide Valsecchi y Ricardo Teixeira ¿no les parece curioso que tuviesen cinco pilotos probadores y que las pruebas estén prohibidas? Patrocinios se llama. Los pilotos probadores aportan dinero al equipo, a través de sus patrocinadores, generando un posible interés de las televisiones de sus países de origen, y finalmente, organizan unos bolos en los que dichos pilotos se pasean con sus monoplazas en sus respectivas tierras, que se pagan (y muy bien) a los propietarios del equipo.

Generalmente, los pilotos de pruebas solían ser los terceros pilotos de la escuadra, pero en la época actual eso no se aplica demasiado, porque esos pilotos son unas billeteras andantes que no son considerados por los patrones como buenos pilotos, y llegado el día en que se lesiona un piloto oficial, se dedican a buscar en el mercado de viejas glorias a algún piloto que peine canas y que garantice que no va a romper el coche en cada carrera. A Lotus Renault le sucedió a principio de temporada, cuando Robert Kubica se estrelló en un rallie y desecharon a Senna y a los demás para hacerse con los servicios de Nick Heidfeld.

Estos días ha sucedido lo mismo en la escudería Sauber, donde tras el accidente en Mónaco de Checo Pérez, el patrón, Peter Sauber, volvió la espalda al que era tercer piloto y piloto de pruebas, el mexicano Esteban Gutiérrez, para poner al volante de su segundo coche al español Pedro de la Rosa en Canadá. Recientemente, también han confirmado que de la Rosa será el sustituto de Pérez en Valencia si éste no logra recuperarse del accidente de Mónaco. Este caso es especialmente delicado para Sauber, porque le ha dado un guantazo a Carlos Slim, el que pone el dinero en la escudería, procedente de México. Vemos ahora a un vehículo adornado con publicidades mexicanas tales como “Visit México”, “Tequila José Cuervo” y “Telmex”, con un piloto del país azteca (Esteban Gutiérrez) que debería estar sentado en el monoplaza y que está en casita twitteando. ¿Les queda alguna duda de para qué está el piloto de pruebas en un equipo?

Lo que me llama la atención del caso Sauber es el poco ruido que ha hecho el propio Esteban Gutiérrez y el mismo Carlos Slim Domit, que viendo el interés por la F1 en su país diezmado a causa de la decisión de Peter Sauber, no ha impuesto a su piloto, al estilo Emilio Botín. Parece como si Slim le hubiese dicho a su pupilo “tranquilo, Esteban, que el año que viene compro el equipo y tendrás tu hueco, porque al japonés nos lo quitan de las manos, y Peter Sauber será mi empleado y hará lo que yo diga. Paciencia”.

Al final, de forma inmisericorde, el tiempo nos pone a cada uno en nuestro lugar, pero no deja de ser triste que la juventud del automovilismo, el futuro, sea tratada con esta total falta de consideración y respeto, más propia para mercancías o animales de granja que para personas.

Una mariconada de deporte

Que me perdonen los homosexuales, mariquitas, gays, o como quieran llamarse a sí mismos los que comparten su intimidad sexual con un individuo del mismo sexo. Siempre he dicho que tiene que existir la tolerancia, y mientras no me salpiquen, que haga la gente lo que le venga en gana en la intimidad de su alcoba. Que no esté de acuerdo con que lo llamen “matrimonios” homosexuales, o me repugne la idea de que puedan adoptar niños, ya es otra historia que no tengo la intención de narrarles aquí, por no ser ni el sitio, ni seguramente de su interés, pero convendrán conmigo en que el término “una mariconada de…” no es una afrenta a dicho colectivo, sino la calificación de un algo como una ridiculez, algo banal o de cobardes. Sin malicia.

Coches de carreras, ruido de motores, vueltas y más vueltas. Con eso nos tendremos que conformar los amantes de la F1, que ya no de las carreras, porque lo que menos vemos en una digna carrera de autos, quedando ya en el olvido aquellos tiempos en los que se corría de forma viril, sin estar demasiado pendiente de ser un poco duro en la pista. Aquel duelo entre Villeneuve y Arnoux jamás se volverá a producir hasta que no cambien los mansos que mandan y sus ideas.

Hemos llegado a un punto en que ya no se deja libertad al piloto para luchar en la pista, donde el arrojo, la valentía, y la que es la esencia del nuestro deporte, la justa lid, vistosa, ardiente, arriesgada, gloriosa para el
vencedor y gloriosa también para el perdedor, están impedidas por los gerifaltes que dicen luchar por una F1 mejor. Paréceme lo contrario, y es que estos borregos de la FIA, llevan años dedicándose a hacer el deporte de las carreras de coches algo seguro, lo que no está mal, dedicando a ello mil invenciones técnicas, modificaciones de todo tipo en los circuitos, no teniendo cabida ya determinadas partes de ciertos trazados, y ahora, la parte que creíamos que nunca se iba a tocar, se está planteando: minimizar la dura lucha en la pista para que el accidente no se produzca jamás.

En lo poquito que llevamos de temporada he de confesar que he disfrutado, como siempre al inicio de las diferentes temporadas, saboreando los colores, las formas de los monoplazas, el deslizarse por el asfalto. Ya pasó. Ahora, que comienzo a ser más crítico, se me revuelve el estómago cuando le quitan a un piloto como Checo Pérez una bien ganada e increíble séptima posición, por haber tenido su coche un defecto de fabricación, y excedía el hueco del famoso alerón trasero en tan solo tres milímetros de los cien permitidos; no afectaba al rendimiento del coche pero sí que incumplía la normativa técnica, y ambos, Sauber y Todt lo sabían ¿por qué no recurrió el viejo Peter Sauber dicha sanción, que era más un formulismo que una ventaja? ¿porque no iba a conseguir nada? Pues al menos se intenta, campeón, porque con quien peor ha quedado Sauber es con sus patrocinadores y, sobre todo, con el piloto, al que ha traicionado doblemente, una al darle un coche ilegal, y la otra al no recurrir una injusticia.

También noto como la acidez hace su trabajo cuando un llorón Fernando Alonso se quejaba tras la carrera de que Hamilton hacía movimientos agresivos a 300 km/h. No sé donde le ha quedado la decencia al piloto español, pues no sé que pretende que hagan sus rivales ¿quitarse de su camino? Estamos en carreras de coches, y la obligación de todos los pilotos es tratar de quedar lo más adelante posible, y esto se consigue sin dejarte adelantar… sí, como hizo Petrov allá en Abu Dhabi 2010. Ya vimos como se las gastaba Fernando con el ruso. Evidentemente, al español le puede empezar a pesar la presión en cualquier momento, pues ya hace cinco años que va de fracaso en fracaso, víctima de sus malas elecciones de equipo, pero yo a lo que le sucede a Alonso lo llamo de una forma: mal perder. No confundir con la ambición o con que le pueda joder mucho que le ganen, y es que cuando al asturiano le dan un coche bueno, no tolera que los demás puedan ser mejores que él. Volviendo a la maniobra del famoso accidente, he de decir que no vi nada que me pareciese ilegal, por lo que no entiendo el por qué de la sanción a Alonso y a Hamilton. Tampoco entiendo la pasividad de unos y otros, en concreto de Hamilton, que decía que sabía que le iban a sancionar por su maniobra. Él sabrá por qué lo dice, y Withmash sabrá por qué no recurre una injusticia que le puede costar el campeonato (que eche la vista atrás y vea la importancia de un punto. Brasil 2008). Si los pensantes de la FIA quieren a pilotos que no cometan un solo error, que se callen como piedras, intachables dentro y fuera de la pista, que sean como máquinas, pues entonces que prescindan de los pilotos y que pongan a máquinas a manejar los coches de acuerdo a unos estándares, que no es tan complicado el asunto.

Cuando visionaba la carrera de Malasia confieso que me encontraba perdido, porque para poder enterarme de lo que estaba pasando debería estar armado de un papel y de un bolígrafo, anotando cuándo entra cada piloto en boxes, que ruedas pone, como terminaron las ruedas la sesión de calificación, si tiene KERS o no, si lo tiene cargado, si las degradaciones son mayores o menores que en la carrera pasada, para así saber el número de vueltas que podrán aguantar. Ahora también debemos tener presente que en cualquier momento nos cambian el orden de la carrera desde el muro, pues las órdenes de equipo ya son válidas. Un naufrago, así me sentía, sin saber si el primero iba primero o décimo, pues el segundo sí que iba segundo porque el tercero había puesto ruedas verdes o amarillas (hasta que le cambien el color otra vez), pero ojo, que el noveno trata muy bien los neumáticos y su coche tenía un cachivache que le permitiría tener más temperatura inicial en los neumáticos, para así ganar varias posiciones. Yo, espectador, me quiero sentar frente al televisor y pasármelo bien sin tener que estrujarme la sesera a cada segundo, que para eso, ya tengo mi día a día, con la guillotina de llegar a fin de mes a punto de caer.

Se les está olvidando en la FIA que estamos tratando un asunto que en esencia debe ser relativamente sencillo, una carrera de coches, donde el espectador puede disfrutar de un espectáculo que no sea complicado, con pilotos y coches rodando sobre el asfalto, con simplicidad. Yo, como televidente, debo conocer medianamente lo que estoy viendo, pero si para ello debo estudiarme una normativa técnica que cambia a diario, y una normativa deportiva extensa, farragosa, con mil supuestos diferentes, me declaro vencido, igual que Marc Gené, cuando alguien le preguntó “¿qué tipo de ruedas debe llevar en la salida de la carrera un piloto que se clasifica para la Q3 pero que no llega a tomar la salida en dicha sesión?”. Silencio.

Pongo un ejemplo, el rugby. Es un deporte con una normativa realmente complicada y extensa, difícil de asimilar hasta que uno visiona atentamente muchos partidos. Pero cuando termina el periodo de rodaje, se termina entendiendo y disfrutando plenamente de un deporte duro, noble como ningún otro, y complicado como pocos. Salvo alguna nimia excepción perdida en los años, el rugby no cambia, y el espectador lo puede seguir disfrutando sin tener que estudiar reglamentos nuevos cada diez meses, como sucede en la F1, que lo ponen todo patas arriba en cada nueva temporada.

Seguiré viendo y comentando la F1 porque es una de mis pasiones. pero está herida de muerte, víctima de su propia complicación. Aquí ya no sirven aquellos pactos de caballeros de los años treinta, aquí solo es válido todo lo que sea llenarle los bolsillos a Bernie Ecclestone. Jean Todt, como Presidente de la FIA, es un pelele de turno, que sabe que lo principal de su negocio es la F1, y que debe hacerle caso al dueño, pues él, el pequeño galo, no es más que un alma itinerante, que dejará su errático purgatorio un día, cuando alguien monte un campeonato paralelo, tan estúpido e imperfecto como el actual, pero eso sí, será menos perdurable.

Mucho Pedro y muchas nueces

Scottsdale, Arizona.- A veces sucede que en la interminable monotonía de la rutina diaria, con sus largas mañanas dedicadas al quehacer repetitivo, semanas enteras repletas del sinsentido aburrimiento, meses en los que no aporta el orden establecido ni una pizca a la inventiva, años, en los que no ocurre ningún sobresalto diferente a una riña entre vecinos o un nuevo compañero de trabajo.

Pero la F1 es diferente, después de los dos años de triunfos alonsistas, la cuesta arriba ha estado plagada de sinsabores abrasivos, cuajando en el personal la desesperación, el repudio y la sensación de que todo está en el repelente camino de la perdición. El colofón fue el año 2009, donde se produjeron tal cantidad de hechos dudosos y veladamente malintencionados, como el uso del KERS, el affaire de los dobles difusores, el abandono de los equipos BMW y Toyota, el crashgate 08 y su lamentable resolución… en definitiva, mucha incertidumbre en todo lo referente al futuro del Gran Circo.

Pero para 2010 todo empezó a cambiar. Lo primero fue la apertura (también irregular, que se lo digan a Villadelprat) a los nuevos equipos motorizados por Cosworth. Siguió la desaparición de BrawnGP para convertirse en la rememoración de las flechas plateadas de Mercedes Benz. La ilusión en tierras españolas la creó el monótono paso anual de Fernando alonso a Ferrari, por fin concretado para la temporada 2010. Y por último, el controvertido regreso del heptacampeón Michael Schumacher con MercedesGP. Muchas novedades que nos han hecho abrir los ojos, esperando por fin que la F1 sea la categoría reina que todos presumen, enfrascados generalmente en su visión europea del asunto.

Viendo el panorama parapetado detrás de mis gafas, cada día más inservibles, y añorando la época en que Prost luchaba a brazo partido con Piquet, Senna o Mansell, me fijé especialemte en el tinglado que está montando un suizo, Peter Sauber, en la localidad de Hinwill. Tres Pedros.

Y es que Peter Sauber siempre se ha caracterizado por la seriedad y el trabajo bien hecho, aunque el eterno adorno ostentado que le ha perseguido allá donde fuese es la mediocridad. Este Pedro, desde que hizo su entrada en la F1 allá por 1993, casi siempre estuvo a la sombra y a expensas de la escudería Ferrari, dependiendo en muchas ocasiones del material de la Scuderia. Nunca tuvo buenos resultados, nunca ganó una carrera, pero siempre estuvo ahí, en la zona media de la parrilla, mostrando siempre la corrección en su trabajo y en el de sus subordinados.

El suizo siempre se ha caracterizado por su buen ojo para elegir a los pilotos de su equipo, siendo el plantel que ha pasado por la escudería suiza de verdadera envidia para la mayoría de escuderías, pues entre otros han pilotado para Pedro Sauber, Heinz Harald Frentzen, Jonhny Herbert, Jean Alesi, Mika Salo, Kimi Raikkonen, Felipe Massa, Giancarlo Fisichella, Jacques Villeneuve, Sebastien Vettel (probador), Nick Heidfeld o Robert Kubica.

De cara a la temporada 2010 el bueno de Sauber tendrá su tunel de viento, el considerado por muchos como el mejor de la F1, y el motor y la transmisión serán los mismos que lleven en Ferrari, capados, eso seguro, pero similares… ¿recuerdan lo que hizo Vettel en Monza en la temporada 2008 con un Toro Rosso de motor Ferrari? Los datos del equipo van transcendiendo poco a poco y, aparte del puesto de Team Principal, que ocupará el propio Pedro Sauber, se ha conocido en los últimos días que el director de marketing será su hijo, Alex Sauber, ya ducho en esta lides. Por otro lado e inovando como siempre, Sauber acaba de confirmar a la cabeza de la dirección deportiva del equipo a la única mujer que ocupa por el momento dicho puesto en la F1, la austriaca Monisha Kaltenborn, abogada de 38 años que se ocupaba de sacar adelante los asuntos legales del suizo. Willy Rampf seguirá siendo el encargado del diseño del monoplaza y director técnico del equipo, hombre de BMW de toda la vida y ligado desde 1993 a Sauber y BMW. Urs Jampen será el que maneje las finanzas del equipo y Jürg Flach el director de operaciones.

En lo tocante a los pilotos, no era de esperar que un tipo con su buen ojo contratase la morralla adinerada con la que otros se empeñan en contar. Su primera elección fue el deslumbrante japonés Kamui Kobayashi, que fue contratado el 17 de diciembre, pocos días después de confirmar la FIA a Sauber F1 como equipo para 2010. Esta contratación expresa perfectamente el celo y el trabajo bien hecho de Sauber, pues a nadie pasó desapercibido el extraordinario desempeño en pista de piloto nipón, que estaba a punto de ser fichado por LotusF1, pero que fue astutamente convencido por Sauber para aguardar la aprobación de la FIA y fichar luego por ellos, involucrando a Pedro Kobayashi (no se enfaden si le llamo Pedro) en un proyecto ilusionante, y convenciéndole de la idoneidad de Sauber F1 por encima de las demás mediocres opciones. Jugada maestra sin duda la de Sauber, que se hizo con el diamante en bruto más codiciado por muchos en la F1.

Y quedaba el segundo asiento por cubrir, y ante la juventud e inexperiencia de Pedro Kobayashi, el suizo tenía muy claro que la experiencia de un piloto veterano sería la pieza clave para contrarrestar la bisoñez de la que es su apuesta a futuro principal, el piloto japonés. Rápidamente surgieron las novias para ese asiento. El primero en expresar interés fue Ferrari, tratando de colar con calzador a Giancarlo Fisichella.

La Scuderia tenía una deuda pendiente con el italiano, pues en 2009, cuando el Force India luchaba por ganar carreras, el italiano aceptó recalar en la utopía Ferrari y renunciar a los posible buenos resultados que podría obtener de seguir subido en un coche que tenía muy a la mano. Además, la ausencia de pruebas en temporada y contar en Ferrari nada menos que con tres pilotos probadores, hizo a los de Maranello (recordemos que proveedores de motor y transmisiones a Sauber) tratar de forzar a Sauber a aceptar al experimentado Fisichella en el equipo de Hinwill.

Otra opción más difusa fue Nick Heidfeld, que tras la desarticulación de BMW fue el principal damnificado, pues sus opciones en los grandes equipos se iban diluyendo poco a poco. El interés que tuvo MercedesGP en fichar al alemán, antes del fichaje de Schumacher por la escudería germana, hizo a Heidfeld tener que contentarse con el puesto de piloto probador. Norbert Haug era consciente de que Heidfeld se había quedado con el culo al aire y trató de convencer a Sauber para que ocupase el puesto de segundo piloto en Sauber F1, seguramente ofertando al suizo un amplio paquete tecnológico a bajo precio.

Las presiones para Pedro Sauber eran grandes, pero tenía un favorito que no tenía patrones, Pedro de la Rosa, piloto que estaba excelentemente considerado por sus jefes y que tenía el ok para marcharse de McLaren debido a su excelente trabajo en el desarrollo de los monoplazas de Woking, aunque Martin Withmars prefería retenerlo en McLaren.

Ninguno de los tres pilotos tenían patrocinios importantes, y la valía y experiencia sería más o menos similar, salvando las distancias. Sauber necesitaba dinero. La aparición en la escena de la chocolatera suiza Nestlé hizo a Pedro Sauber centrarse y estudiar la posibilidad de fichar a su tocayo, de la Rosa, dejando por ello en la estacada a Ferrari y MercedesGP. La falta de concreción del acuerdo con la chocolatera hacía al piloto español, de 38 primaveras, perder día a día sus esperanzas de agarrarse a su último tren en la F1.

El 20 de enero se hacía oficial que de la Rosa era el elegido por Sauber para subierse al segundo monoplaza, y solo un día después, en los medios se confirmó que el piloto catalán tendría como patrocinador al mismísimo Banco de Santander. Un día, ese fue el margen, pero no me cabe ninguna duda de que el Banco de Santander comunicó a Sauber el futuro patrocinio de dela Rosa, aconsejando el fichaje de Pedro por Sauber y asegurando la inyección económica desde España, aunque eso si, el banco se apresuró a negar que fuesen a aportar dinero a la escudería suiza… ¡y voy yo, y me lo creo! Si hubiese sido diferente, es decir, comunicar el apoyo del Santander y, seguidamente, la confirmación de Sauber del fichaje del piloto español, todo hubiese olido demasiado mal, quedando en entredicho la valía del piloto español, subordinada a su aportación monetaria.

En definitiva, la operación se hizo muy inteligentemente por parte de los tres implicados y creo sinceramente que la opción de Pedro Martínez de la Rosa es deportivamente la mejor que pudo elegir Pedro Sauber. El 19 de enero en la noche, Sauber telefoneó personalmente a de la Rosa para comunicarle que era el elegido. La profesionalidad del piloto español fue fulminante, y a la mañana siguiente, de la Rosa estaba en Hinwill examinando al detalle el proyecto Sauber, conociendo a los ingenieros y al resto de miembros del equipo y, como no, firmando el contrato.

Sí señor, se han juntado muchos profesionales en un proyecto sólido y muy bien estructurado. Falta por conocer al resto del personal técnico y la brillantez de éstos para dimensionar la capacidad y las metas reales de esta escudería, pero pinta muy bien.

Los seguiré especialmente este año, pero nada me extrañaría que estuviesen en los puntos en cada carrera, e incluso algo más.

Qué bonito poder ilusionarse casi a los 40 con algo tan simple como un proyecto deportivo al que soy ajeno completamente y del que estoy a miles de kilómetros de distancia, pero los seres humanos necesitamos de esa ilusión para sentir que estamos vivos… y a mí estos tres Pedros me ilusionan.

¡Suerte en 2010, Sauber!

En el año 8510

Dios sacudirá su cabeza poderosa

O bien dirá "Estoy satisfecho de lo que el hombre ha sido"

O demolerá y empezará de nuevo

Zager&Evans

"In the year 2525"

De la Rosa y los chocolates

Scottsdale, Arizona.- El piloto español, Pedro Martínez de la Rosa, lleva vendiendo mucho tiempo su profesionalidad, su mejor arma, y como este artilugio no sirve para mucho en tiempos de crisis, y sin crisis tampoco ¡qué diantres!, ve imperturbable como poco a poco se va quedando sin opciones, pues los equipos quieren pilotos que aporten patrocinios para poder afrontar los muchos gastos que una temporada en la F1 requiere. Que le pregunten al Banco de Santander lo que ha tenido que soltar para que Raikkonen se vaya a la cera de enfrente. No sean mal pensados.

El bueno de De la Rosa se queda sin novias, y aunque USF1, Sauber y Campos parecen tener siempre un huequito para el catalán, el yugo monetario es una carga cada vez más dura de soportar para Pedro. A día de hoy parece que las mayores opciones son en el equipo de Peter Sauber, acompañando a la esperanza nipona, Kamui Kobayashi, que le puede dejar las vergüenzas al aire al más pintado, y si no, que se lo digan a Jenson Button y a su Brawn GP.

Ha trascendido la noticia de que la chocolatera Nestlé está próxima a llegar a un acuerdo de patrocinio con el equipo de Sauber. Este punto sería la tabla de salvación para De la Rosa, pues su ausencia de patrocinios se vería suplida por los 10 millones de euros que aportaría Nestlé.

Pero llegan las zancadillas. La primera es Ferrari, que motorizará a Sauber en 2010 y lucha por imponer como segundo piloto a Fisichella, que aportaría la misma experiencia y saber hacer que Pedro, y sobre todo, unas muy buenas relaciones con la Scudería.

La segunda es Nick Heidfeld, la alegría de la huerta y el tipo más gris de la F1, junto con Jenson “Aguaturbia” Button. El piloto alemán ha visto su principal baza en Mercedes GP frustrada por el regreso del abuelo de 41 años, y está buscando asiento como loco, pues la oferta de ser tercer piloto de Mercedes no le parece apetecible. ¿Qué aporta el alemán a Sauber? Pues para ser sinceros lo mismo que De la Rosa y Fisichella, experiencia, buena aptitud en el trabajo con el monoplaza, y algunos patrocinadorcillos que pondrán un poco de calderilla en las arcas de Sauber.

¿Con quién se quedará el suizo Sauber? Seguro que con la suiza Nestlé, y el piloto lo decidirá según le aprieten las tuercas en Ferrari con Fisichella o en Mercedes GP con Heidfeld. Pedro tiene un patrón que le quiere con él, porque poniendo el McLaren a punto no hay nadie como el español. La clave de la decisión de Sauber está en la tecnología que los equipos asentados venderán a bajo precio a los nuevos, y si la regalan mejor que mejor.

Sauber ha puesto las manos y deja que le caiga dinero en ellas, porque cualquiera de los tres pilotos le sirve igual.

F1: BMW Sauber será el 13 de la partida

La Palma.- Finalmente, el equipo BMW Sauber AG será de la partida en el inicio de la temporada 2010 de F1. Tras el anuncio oficial por parte de la FIA en un comunicado, se hace real el rumor de que Peter Sauber ocuparía con su equipo el lugar que dejó vacante Toyota F1. El cu¡omunicado de la FIA es el siguiente:

"FIA Formula One World Championship - BMW Sauber

03/12/2009

La FIA ha escrito para informar a BMW Sauber AG, que su solicitud de inscripción en el 2010 FIA Formula One World Championship ha sido exitosa. Después de su firma del Acuerdo de la Concordia, el BMW Sauber tendrá el lugar 13 en el campeonato, tomando la plaza del equipo Toyota.

La FIA ha colaborado estrechamente con el titular de los derechos comerciales y los equipos involucrados en las últimas semanas y está agradecida por su apoyo para lograr el mejor resultado para el deporte.

Una actualición de la lista de equipos de la Fórmula Uno lista se publicará en su debido momento".

Han sido unos momentos muy difíciles para muchos trabajadores de BMW, pero el tesón y a veces la testarudez de Peter Sauber, han hecho que todos puedan respirar tranquilos y ver alejarse la nueva incógnita de Stefan GP. Y ahora llega otro equipo con las consiguientes dos plazas vacantes... ¿quiénes serán los elegidos? Por lo pronto, las buenas relaciones de Pedro de la Rosa con Peter Sauber podrían hacer pensar en el piloto español, pero la falta de patrocinio consistente puede dar lugar a que tampoco sea este equipo el de Pedro.

La solución a esto es el presunto interés de Sauber en abrir las puertas de la F1 al mercado ruso, hecho éste que se produciría con la contratación de Vitaly Petrov, que con sus patrocinadores aseguraría la prosperidad económica de Sauber, pudiendo escoger el suizo al piloto experimentado que desea, es decir, de la Rosa.

Más madera.

Vía │FIA

Lotus estará en la F1 en 2010

Baltimore.- La noticia ha sido anunciada por la FIA en su página web. El nombre de la famosa escudería volverá a ser lucido por dos monoplazas en los circuitos de la F1 en la temporada 2010, pero ya están apareciendo voces críticas sobre la naturaleza del equipo, es decir, si tiene algo que ver o no con la escuadra que dejó las pistas en 1994.

Ante la comunicación por parte de BMW de que abandonaban la F1 al terminar la presente temporada, un nuevo “concurso” se abrió en París para otorgar el decimotercer lugar en la parrilla. En el comunicado, la FIA expresa que se le ha otorgado una hipotética decimocuarta plaza a Peter Sauber, que ocuparía un lugar en las pistas en caso de que hubiese alguna deserción en el plantel actual, es decir, Sauber será el primer reserva. Sobre este aspecto, la FIA ha asegurado que tratará de forma urgente la posibilidad de modificar el vigente Pacto de la Concordia para que sean 14 los equipos en parrilla y no 13, o sea, 28 coches en carrera.

El equipo Lotus se llamará “Lotus F1 Team”, siendo el nombre de la compañía propietaria “1Malaysia F1 Team Sdn Bhd”. Como jefe del equipo tendrán a Tony Fernandes, que es el Director Ejecutivo de la aerolínea Air Asia. Estará secundado por un director técnico de renombre en la F1, Mike Gascoyne, anteriormente encuadrado en equipos como Force India, Toyota, Renault y Jordan. Tendrán su sede en Norfolk, muy cerca de la fábrica de coches de Lotus.

El centro técnico, diseño del monoplaza, I+D y fabricación tendrán su lugar en el Sepang Internacional Circuit, en Malasia.

Lotus F1 Team montará motores Cosworth en sus monoplazas, viéndose el fabricante de motores más presionado aun para poner en la briega unos motores realmente competitivos, y no limitándose a facilitar motorizaciones simplemente correctas. Son demasiados los equipos que dependen de Cosworth.

Disfrutemos de ver de nuevo el escudo de Lotus en un F1, que ya tendremos tiempo de sobra para hacer saltar la diferencias que pudiera haber entre el Lotus actual y el Lotus de los 80. Esperemos que no las haya.

Vía │ FIA

La F1 y Peter Sauber podrían recuperar a Lotus

La Palma.- Desde que la F1 entró hace ya varios años en una espiral autodestructiva, he sido siempre crítico con los aspectos deportivos y extradeportivos que huelen a podrido en este nuestro queridísimo deporte.

Pocas veces en los últimos años uno ha tenido noticias esperanzadoras. Y la de hoy sí que me lo parece (aunque solo sería una pequeña intervención quirúrgica en el pie de un enfermo de cáncer de pulmón), y es que tras el anuncio de BMW de abandonar la F1 a finales de esta temporada, el expropietario del equipo, el suizo Peter Sauber ha buscado todas las posibilidades para volver a ocupar el trono de Sauberland. Y la última opción me parece la más atractiva hasta ahora, porque en el asunto hay verdadero caché automovilístico, pues se formaría un grupo diverso pero compacto, pues hay dinero, que lo pondría la actual empresa patrocinadora de BMW, la malaya Petronas, que asumiría el mayor gasto del equipo, para formar así lo que llaman un “equipo nacional”.

La parte deportiva y de infraestructuras la pondría Litespeed, que posee un equipo en la F3 y que ya optó por concursar a uno de los 3 puestos vacantes en la última ampliación de la F1. Litespeed aseguraba poseer los derechos de la otrora ilustre escudería Lotus, empresa ésta que se rebeló en contra y amenazó con demandas. La variación actual es que el gobierno malayo podría estar presionando a su empresa “Proton” (nombre bajo el que está Lotus en la actualidad) para que preste el nombre “Lotus” para el nuevo equipo.

La dirección deportiva la asumiría el británico Mike Gascoyne, juanto al que sería el director de la escudería, Dany Bahar, actualmente en nómina de Ferrari, pero solo hasta octubre.

Todos están encantados con la posibilidad de que Lotus sea la nueva escudería, y Bahar está exultante “Estoy deseando asumir los retos de ser director de esta marca legendaria con una historia automovilística incomparable”.

El presidente de Proton y dueño de Lotus, Dato Nadzmi se mostró también ilusionado y hablaba como si el tema ya estuviese cerrado “Con el historial de Dany en el automovilismo con Ferrari, creemos firmemente que hemos encontrado al jefe correcto para mejorar la imagen de Lotus”.

Sería una estupenda noticia que Lotus volviese a la F1, pero no como el descafeinado Litespeed de un principio, sino como un equipo armado de un sistema financiero y deportivo de primer orden. La F1 debe volver a sus raíces y empezar teniendo a los equipos "para negra" es el comienzo.

Después, los circuitos de verdad.

Vía │ TheF1

BMW sigue de saldo

La Palma.- Tras el espectáculo primaveral que dio Honda y su ridículo posterior cuando debutó Brawn GP, en BMW tratan de hacer un trato similar. Pero en favor de los alemanes hay que decir que no esperaron hasta el último momento para decir que dejaban la F1. Hay tiempo para colocar al equipo, aunque se empeñen unos y otros en apurarse con plazos y más plazos.

Todo es extremadamente complejo, pues no se trata de comprar una pequeña factoría donde se hacen caramelos, sino de hacerse con un enorme grupo de trabajadores (generalmente bien pagados), diseñar coches, motores y sufragar una enorme cantidad de gastos que para la mayoría de empresarios se sale de presupuesto.

Teníamos con Honda el precio mínimo garantizado, es decir, un euro. BMW no ha transcendido la cifra por la que vende su tinglado de Hinwil, pero probablemente la cifra sea sensiblemente mayor.

Ayer se cumplió ese primer plazo que estaba impuesto, fecha que coincidió con la firma del nuevo Acuerdo de la Concordia 2009-2012, acto en el que la FOTA deseaba que ya estuviese el acuerdo BMW cerrado y con un dueño del equipo ya confirmado. Pero fue vano el intento, y es que es muy precipitado hacerse con los patrocinios necesarios para hacer frente a la inversión. Estoy viendo a Villadelprat (Epsilon Euskadi) afilando el cuchillo.

"A pesar de todos los esfuerzos de Peter Sauber, el margen de tiempo no era suficiente para encontrar una solución a una transacción tan complicada" manifestó Mario Theissen a Spiegel Online.

Pero la todopoderosa FOTA ya ha lanzado el primer capote a Sauber restando importancia a la ausencia del suizo en la firma del acuerdo "En la FOTA apoyaremos cualquier iniciativa que permita a BMW Sauber volver a participar plenamente".

Por su parte, el suizo asegura que hay interés de varios grupos en participar en el proyecto y se muestra esperanzado por encontrar una salida rápida al problema financiero. También se están autodescartando varios personajes que supuestamente habían mostrado su interés en BMW, como es Nelson Piquet, padre por supuesto, y el millonario dueño de Red Bull y Toro Rosso Dietrich Mateschitz, que supuestamente habría querido entrar en la puja para reflotar su equipo Toro Rosso. Ha negado la certidumbre de los rumores.

La "solución Sauber" probablemente sería la mejor para el equipo, pues Peter Sauber lo creó allá por el 93 y sabe de este negocio bastante más que los individuos ahora involucrados en los diferentes equipos. El problema pueden ser esos millonariotes de pacotilla que han comprobado que comprar Brawn hubiese sido el negocio del siglo y creen que BMW puede ser algo similar, abriendo sus alas para llenar dos coches de publicidad y abandonar el barco un par de años después, al más puro estilo Midland F1.

¿Y ahora? Pues a seguir esperando. Esto de la F1 se parece cada día más a la prensa del corazón, y los medios ya mandan paparazzis para tomar fotografías de Briatore entrando en un hospital, Mosley asistiendo a un desfile de modelos y de Montezemolo jugando al tenis con Juan Pablo Montoya. Y lo peor de todo es que todos los personajes y personajillos que dicen pertenecer de alguna forma a la F1, están felices por estar en boca de todos, especialmente Ecclestone.

Triste espectáculo el que se da con rumores y cotilleos sobrevolando el cielo siempre gris de un paddock medio comido por la termita. Todos estos asuntos le hacen más mal que bien a la categoría “reina” del automovilismo.

Vía │ Spiegel Online

BMW es carroña... ¡se buscan carroñeros!

La Palma.- La vida en la isla es muy apacible, con nuestro buen tiempo, magníficas comidas, las bondades de la playa y la amabilidad de algunas gentes. Pero qué sería de nosotros sin los sobresaltos que nos da el mundo del motor, o mejor dicho, la F1 (me estoy aficionando a calificar de pretencioso el "1" que adorna a la "Formula").

Ayer BMW nos sorprendió anunciando su retirada a finales de esta temporada. Mario Theissen apareció diciendo lo que se esperaba, que la crisis, la situación deportiva, que les hubiese gustado seguir, que si la situación económica, etc. A su lado, un señor representante de la marca que nos atolondró a todos con palabras de ecología, ingeniería, el futuro de los coches de la marca y mil historias que no nos interesaban demasiado a nadie el día de ayer.

Acto seguido la FOTA expresó su pesar y medidas para contrarrestar los problemas. Una de ellas es poner 3 coches en pista para rellenar la parrilla en caso de que haya desbandada y la otra es modificar el sistema de calificación. Simone Perillo, secretario general de la FOTA decía que esta medida se proponía para mejorar el espectáculo. ¿Y qué propuso el señor Perillo? Sacar a 5 coches en calificación y que 3 quedasen eliminados. No concretó más. Toda la vida hemos tenido unas sesiones de calificación en las que los pilotos tenían un tiempo para rodar libremente y, el crono que se anotaban era el mejor que consiguiesen en ese periodo de tiempo. Empezaron a decir que no era un buen sistema porque los coches más lentos no tenían ninguna posibilidad de ganar la pole... y comenzaron los cambios, palos de ciego orquestados por un señor que usaba látigos. Hasta ahora no se ha encontrado un sistema mejor que el original por lo que es cuestionable la eterna tarea a la que están encomendadas varias personas quién sabe dónde para encontrar ese mejor sistema.

Curiosa también la rapidez con la que Ferrari se posicionó a favor del orden establecido y manifestaron que se mantendrían sin reservas en la nueva F1. Su F1 diría yo.

Por otro lado, Peter Sauber, antiguo jefe del equipo se mostró muy pesimista respecto a la posible salvación de BMW Sauber. Me pregunto el por qué de la permanencia del apellido de Peter en la escudería BMW. "Respeto y acepto la decisión, pero veo muy difícil una solución a lo ocurrido. La situación en la que nos encontramos ahora lo hace muy difícil", manifestó ayer el suizo.

La primera opción sería para Sauber, y podría hacerse algo similar a lo que hizo Brawn con Honda, pero la problemática que exhibe el suizo, hace mirar hacia otro lado... Epsilon Euskadi. Si, ante la imposibilidad de Peter Sauber de hacerse con el equipo, BMW renunciase a su plaza en 2010, la FIA podría meter con calzador a un nuevo equipo para rellenar el hueco, y el mejor equipo posicionado sería el equipo español, primer reserva tras el concurso en el que se eligió a Manor GP, USF1 y Campos Meta 1. Eso sería lo lógico, pero no olvidemos que en la FIA no usan mucho la lógica y que no impera el menos común de los sentidos.

El presidente de Epsilon Euskadi, Joan Villadelprat declaró que "Ojalá tuviéramos esa oportunidad. Se vuelve a abrir una pequeña puerta a la esperanza y si la opción existe. Intentaremos aprovecharla, aunque antes habrá que conocer cuáles son las intenciones de Peter Sauber. Hemos seguido trabajando, aunque a otro ritmo después de ser descartados en la primera selección, y creo que seríamos capaces de llegar a tiempo al primer gran premio".

"Nos sentimos preparados para el reto, y las empresas que apoyaban el proyecto siguen haciéndolo, así que no existen motivos para renunciar. Estamos dispuestos".

De lo que no se debe olvidar nadie es de que quien corta ahora el tocino es la FOTA, o sea, Montezemolo y Briatore (castigado éste en un último intento de la FIA en hacerse saber importantes y decisorios aún), y que a quién debe mendigar Villadelprat es a estos nuevos ricos, aunque ya llegará Todt con Prost de la mano y tratarán de poner las cosas otra vez en su sitio, probablemente con éxito, pues el bueno de Todt conoce perfectamente la casa Ferrari y sabe darle a Montezemolo en su talón de cordero.

Vía │ DPA